Sierra Whiskey - S A F E T Y W E E K-

    Also wenn man jetzt den Reiter EP anklickt kommt die die Index Seite Ground Emergencies (s61). Beim Reiter EP Ground kommt die gleiche Seite.

    Verlink doch bei EP besser Seite 66 Warning/ Caution Lights.

    Hier gibt es momentan eine Unterbrechung in deinen Verlinkungen. Bsp. Der Pilot hat den Fehler FLCS Fault auf dem Caution Panel. Im EFB braucht man jetzt nur auf FLCS Fault clicken und wird zur entsprechenden Rubrik geleitet. Bei den Yelliow Pages steht unter FLCS Fault: B-2. Jetzt geht die Sucherei nach B-2 los. Blätter, blätter , blätter, ah Seite 114. Einfacher wäre ein LInk. Ab Seite 114 ist dann aber alles wieder schick verlinkt.


    Grüsse Bumi

    Die Yellow pages können ja als eigenständiges Dokument für Prozedures außerhalb der EFB laufen. Die 3XX Seiten ins EFB einzubauen ist zu müßig. Alles muss einzeln verlinkt werden…. Und bei Änderungen fängst neu an. (Wobei ich dann immer hinterher hänge.) , Außerdem wird das EFB dann wohl so groß, dass es auf Tablets kaum noch handelbar ist.


    Ich könnte das EFB ohne diesen Teil aufbauen. Also nur die Airports und ein paar extra Infos.
    Wäre aber quasi auch eine komplette Neuerstellung, nur mit wesentlich weniger Seiten.

    Zitat von Keule

    Die Yellow pages können ja als eigenständiges Dokument für Prozedures außerhalb der EFB laufen. Die 3XX Seiten ins EFB einzubauen ist zu müßig. Alles muss einzeln verlinkt werden…. Und bei Änderungen fängst neu an. (Wobei ich dann immer hinterher hänge.) , Außerdem wird das EFB dann wohl so groß, dass es auf Tablets kaum noch handelbar ist.


    Ich könnte das EFB ohne diesen Teil aufbauen. Also nur die Airports und ein paar extra Infos.
    Wäre aber quasi auch eine komplette Neuerstellung, nur mit wesentlich weniger Seiten.

    Das wäre doch eine gute Alternative! Hauptsache, es versumpft nicht- Ist echt klasse, was ihr da gebaut habt.


    Es ist wieder soweit.

    Wie jedes Jahr veranstalten die 47th Dragon Fighter eine Safety Week. Die Piloten nennen sie -Sierra Whiskey-

    In der Woche geht es um abnormale Flugzustände, Notfallprozeduren, Triebwerksausfälle usw.

    Um so viele Piloten wie möglich auf das Thema Flugsicherheit zu sensibilisieren, laden wir jeden interessierten Piloten

    zur Sierra Whiskey bei den 47th Dragon Fightern ein. Insbesondere haben wir zwei Online Flugtage hierfür vorgesehen:


    Mittwoch 15.05.2024 Online Flug „Sierra Whiskey 01 24“ Flame Out


    Sonntag 19.05.2024 Online Flug „Sierra Whiskey 02 24“ Abnormals/ Rescue


    Im nachfolgenden Link finden sich alle erforderlichen Dateien:

    Sierra Whiskey 2024

    - Beschreibung der Sierra Whiskey und aller Flüge

    - Offline Script Flug KI (kurzweiliger Erlebnisflug als Testpilot)

    - Sierra Whiskey 01 24 (Onlineflug, auch Offline zu fliegen. Dieser Flug wird wie oben erwähnt am 15.05. geflogen)

    - Sierra Whiskey 02 24 (Onlineflug, auch Offline zu fliegen. Dieser Flug wird wie oben erwähnt am 19.05. geflogen)


    Wir bitten die Geschader ihre Piloten im Vorfeld für dieses Event zu schulen.

    Grundlage der Safety Week bilden wieder folgende Docs:

    - Emergency Training

    - Rescue Training

    Beim gestrigen Vorbereitungstreffen konnten wir schon die ein oder andere Wissenslücke identifizieren und teilweise schließen.

    Meine Anregung gestern war, bei auftretenden Fragen im Vorbereitungstraining dies hier im Forum öffentlich zu machen,

    damit andere Piloten zum einen helfen können, oder zum anderen erkennen, dass sie da selber noch eine Lücke haben.

    Gerade im Jet- Pilotenbuisness gibt es in der Regel einen festen Termin in der Woche wo Piloten über ihre Fehler berichten,

    damit alle davon lernen können.


    Ich mach mal hier den Anfang und möchte euch animieren zum einen das Problem zu lösen und zum anderen meinem Beispiel über den Zeitraum der Sierra Whiskey zu folgen.


    Letztens, da hab ich ne Kuh überfahren.

    Also das geschah so. Ich war gerade im Anflug auf meinen Heimatstützpunkt und versuchte mein Fahrwerk auszufahren. Nichts tat sich. Anscheinend ein Problem mit der Hydraulik. Entäuscht schnappte ich den Fahrwerkshebel wieder nach oben. Hm, eine Bauchlandung? Ach ne, kein Problem, wofür gibt’s denn den Alternate Gear Handle. Gesagt, gezogen und das Hauptfahrwerk, mit Ausnahme des Bugrads (dafür war ich noch zu schnell) rastete ein. Ich bemerkte ein kleines Gimmik. Der Lollipop auf dem Fahrwerkshebel leuchtete Rot auf. Eigentlich ne coole Leselampe. In Folge bemerkte ich, dass die Maschine schnell an Höhe verlor. Ich schob beherzt den Schubhebel nach vorne um den Flightpath Marker wieder nach oben ins HUD zu schieben. Ich schaffte es langsam genug zu werden, so dass der Winddruck nicht mehr verhindern konnte das auch mein Bugrad einrastete. Meine Aufsetzgeschwindigkeit war trotzdem um einiges höher als ich sie normalerweise gewohnt bin. Als ich nach dem Aerobrake die Nase runter nahm hatte ich bei einer Geschwindigkeit von 100 KT nur noch 500 Fuß bis zum Zaun. Es hätte fast gereicht… aber Kuh Elsa graste direkt dahinter. Wie durch ein Wunder verfehlte mein Bugrad die Kuh und ich kam genau über ihr zum Stehen. Ein empörtes Muuuh war von unten zu hören. Erleichtert das Rind verfehlt zu haben schnallte ich mich ab und öffnete das Kanzeldach. Frische, nach Kuhmist riechende Landluft wehte herein. Ich zog mich hoch... und dabei stieß ich vermutlich irgendwo gegen, jedenfalls kollabierte in diesem Moment mein Fahrwerk und Kuh Elsa wurde.... geplättet... anders kann ich es nicht beschreiben.


    Beim "daraus resultierenden" anschließenden Barbecue wurde folgende Fragen diskutiert:

    -Warum war die Anfluggeschwindigkeit soviel höher und was hätte ich beachten müssen, damit dies nicht passiert.

    -Und warum kollabierte zum guten Schluß mein Fahrwerk.

    Am Mittwoch hatten wir darüber gesprochen den IFF Schalter auf die Hold Position zu bringen, damit die F16 die Mode 4 Settings nicht verliert. Mir ist aufgefallen, dass der Schalter nicht auf dieser Postion festrastet sondern in die Mittelposition zurück springt.

    Zur Muhhh Kuhhh ... eine Vermutung:


    Der reguläre Gear Handle muss unten sein bevor der Alternate genutzt wird. Das Gear Handle war nicht unten. Es hätte der DownLock Release mit dem Gear Handle genutzt werden müssen, damit auch die Flaps rauskommen, was den hohen Speed erklärt. Wegen dem fehlendem Gear Handle und DownLock Release ist das Fahrwerk am Boden kolabiert.

    Super RatCat!:):thumbup:


    Genau richtig. Wir lernen also: Immer und Grundsätzlich den Gear Handle zur Landung runter, möchte man mit Fahrwerk landen.

    Bei irregulären Landungen immer mal einen Blick über die Schulter werfen, ob denn die Flaps automatisch ausgefahren wurden.

    Ansonsten MANUEL ausfahren. Auch dafür gibt s einen Kippschalter.


    Ps. Das der IFF Schalter in der Hold Position nicht gleich rastet war mir neu, da er es mit einem Keystroke so macht.

    Wenn man ihn mit der Maus aber 1-2 Sekunden hält bleibt er auch in der Hold Position.8)

    • Neu

    Theorie bestanden... Praxis durchgefallen... :1:


    Also bei mir ist es eher Glücksfall wenn nach dem 3. Flameout noch etwas Hydrazin und noch mehr als 5000ft unter mir habe. Ganz davon abgesehen da noch ein Alternate zu erreichen und eine Flameout Landung hinzulegen. Falls mal die Engine wieder anläuft dann häufig mit Hotstart und man geht erst mal wieder auf 0 zurück. Auch geht dann die Temperatur nach einem Hotstart so langsam unter 200°C, da verballert man weiter Höhe. Dann in den Stürzflug was die letzte Höhe verbraucht um das Ding zum laufen zu bekommen. Unterdesen läuft EPU imDauerbetrieb... :13:


    Ich probiere mal weiter rum...

    • Neu

    Noch ein paar Tipps dazu.

    Ich warte meist noch 2-3 Sek nachdem die Temp die 200C° erreicht hat.

    Der zugeschaltete Jetfuelstarter beschleunigt den Abkühlungsprosses

    Die Temp beim Hochfahren genau beobachten. Sie sollte analog der RPM laufen. 40RPM =400C°, 50% = 500C° usw.

    Je früher man Irregularität bemerkt und abschaltet um so weniger muss das Triebwerk zum nächsten Versuch abkühlen.

    • Neu

    WICHTIGE ERKENNTNISSE Triebwerksstart!

    RatCat bemerkte es gestern und ich habe daraufhin heute Morgen noch ein paar Tests unternommen.

    Die Wahrscheinlichkeit eines Hot-Starts wird minimiert, wenn man mindestens 250 KT CAS beim Zünden (Throttle Idle) drauf hat.

    Ist man langsamer erhöht sich die Gefahr eines Hotstarts!

    Also, beim Restart des Triebwerkes nicht zu langsam fliegen! Außerdem kühlt das Triebwerk bei einem Hotstart bei höheren Geschwindigkeiten schneller wieder runter.:):thumbup:

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    Habe jetzt den Flug vom Mittwoch (10x engine restart) erfolgreich geübt. Eine spezielle Situation gab‘s dabei: nach einem hung JFS musste ich auf ca. 13‘000 ft einen windmill restart einleiten. Was sehr hilfreich dabei war, dass ich meine Reiseflughöhe wenn immer möglich auf FL300 angesetzt habe. Bei einem engine fail bin ich dann immer leicht gesunken und habe die Speed so zwischen 300 und 380 kts gehalten und bei Bedarf dann unter FL200 mit dem JFS gestartet. Im Falle des hung JFS hatte ich so schon ordentlich Fahrt und die Beschleunigung auf 450 kts war dann von kurzer Dauer, bzw. ich musste bei 20% RPM sogar noch kurz warten, bis die FTIT unter 200° war, weil der hung JFS auch zu einem hotstart führte. Engine lief dann auf ca 2000ft AGL!!


    Und noch ein kleines Unheil ereilte mich zwischen relight 6 und 7: mein Stift fürs Kniebrett fiel mir im Cockpit runter und kullerte unter die Pedale (zum Glück ohne etwas zu verklemmen). So konnte ich die Map nicht mehr bedienen, durch die Emergency Checkliste navigieren und die Navigationsdaten auslesen. Bin dann aber ohne Probleme in Gimhae gelandet.


    Gruss

    Pitbull

    • Neu

    Ich hatte soeben die einmalige Chance die Bluebell KI zu testen, ich muss sagen genial irre toll was für Fortschritte die heutige KI gemacht hat. Sie nimmt einem alles nervige ab und sorgt für ein sicheres Gefühl beim Fliegen! Noch nie so elegant gelandet. Ein Perfekter Formationsflug mit dem Chase Plane. Ein Unglaublich präzises ATC Management. Sie kümmert sich einfach rührend um den Piloten. Fünf Sterne sind noch zu Wenig!

    *Der Tester hat das Produkt kostenlos zum ausprobieren erhalten*

    • Neu

    Ich habe jetzt die 2. TE zum wiederholten Male gemacht und bis zum Final hat alles geklappt. Ein Problem habe ich jedes Jahr, nämlich wann fahre ich das Fahrwerk während einer Flameout landing aus? In den verfügbaren Dokumenten habe ich leider nichts dazu gefunden und die Checkliste empfiehlt, das LG nicht unter 2000 ft AGL auszufahren. So endeten alle meine Versuche dann doch am Schirm, weil mit dem Ausfahren des Fahrwerks sich die F-16 immer in einen fliegenden Stein verwandelte (was zu erwarten war).


    Gruss

    Pitbull

    • Neu
    Zitat von Pitbull

    Ich habe jetzt die 2. TE zum wiederholten Male gemacht und bis zum Final hat alles geklappt. Ein Problem habe ich jedes Jahr, nämlich wann fahre ich das Fahrwerk während einer Flameout landing aus? In den verfügbaren Dokumenten habe ich leider nichts dazu gefunden und die Checkliste empfiehlt, das LG nicht unter 2000 ft AGL auszufahren. So endeten alle meine Versuche dann doch am Schirm, weil mit dem Ausfahren des Fahrwerks sich die F-16 immer in einen fliegenden Stein verwandelte (was zu erwarten war).

    Ich lande immer im Sturzflug und kurz vor der Runway betätige ich den Alternate Gear Handle. Damit konnte ich bisher immer landen. Ob das Fahrwerk normal ausfährt ist mir bei so einer Landung eh egal, weil ich ja eh nicht mehr weiterfliegen kann, weil ja das Triebwerk aus ist. Ich bin so aber auf der sicheren Seite, dass das Fahrwerk auch sicher ausgefahren ist.

    • Neu

    Debriefing Flameout Flight

    Challenge: 10 Triebwerksausfälle während des Fluges.


    Das Ergebnis:

    Von 9 Piloten welche sich dieser Herausforderung gestellt haben, konnten 7 sicher wieder landen, wobei 6 die geplante Destination erreichten und einer aus Sicherheitsgründen einen alternate Flugplatz anflog.

    Desweiteren musste ein Pilot ca 1NM vor dem Flugplatz seinen Jet aufgeben, ein anderer machte nach einer zunächst erfolgreichen Flameoutlandung Bruch.

    Das die nüchternen Fakten. Das Ergebnis von zwei Unfällen wirkt auf den ersten Blick enttäuschend, hatten sich doch alle beteiligte Piloten offensichtlich gut bis sehr gut vorbereitet.

    Aber BMS stellt bekanntlich auch schon einmal andere Regeln auf und so war der gleiche TE welcher Offline trainiert wurde Online doch unvergleichlich schwerer. Dies machte sich so bemerkbar, dass die Piloten bei den meisten Triebwerksausfällen zwei bis drei, oder mehr Anläufe brauchten um wieder erfolgreich zu starten. Hotstarts, Coldstarts, JFS hang usw. sorgten für ordentlich Adrenalin und Schweissperlen im Cockpit. Bei den meisten wurde auch der EPU Hydrazin Vorrat restlos aufgebraucht, was einen extrem vorsichtigen Umgang mit der Resthydraulik forderte. Die Arbeitsbelastung war nicht ohne, zumal jeder erfolgreiche Startversuch wertvolle Höhe kostete. Ein Pilot schaffte es beispielsweise erst in 1000 Fuss Höhe sein Triebwerk wieder zu starten. Dann musste nebenbei natürlich auch noch gewissenhaft pilotiert und zum nächsgelegenem Notlandefeld navigiert werden. Jeder Pilot führte hier seinen ganz eigenen Kampf.

    Erleichterung kam auf, als sich mehr und mehr Piloten auf der Anflugkontrollfrequenz bei unserer Ziri zum Approach anmeldeten. Ziri sprach sie dann sicher runter.

    Mein höchstes Kompliment an alle beteiligten Piloten. Besonders erwähnenswert finde ich den Kampfgeist, die sichere Flugdurchführung und das jeder Pilot seine FTIT Temperatur im Griff hatte und es zu keinem einzigen Triebwerksbrand kam.

    Das Script hielt für jeden Piloten 10 Flammenabrisse bereit. Durch die notwendigen Mehrfachversuche kamen die Piloten auf durchschnittlich 20-25 Startvorgänge. Im Gross also rund 200 Inflight Restartvorgänge für diesen Flug.

    RESPEKT


    Beteiligte Piloten:

    Tomahawk, BadCrow, Polar, Viper, Kowalski, RatCat, Pitbull, Wildhog, Bumerang


    ATC:

    Ziri

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    Ich denke es ist auf jeden Fall ein Gespräch mit der Bodencrew fällig.

    Bis das nicht geklärt ist, hat mir meine Familie Flugverbot ausgesprochen.;)

    Das war ne ganz schöne Hausnummer.

    Vor allem der Unterschied zwischen Online und Offline Flug.