Kann den Worten von Brig.General Hunter nichts hinzufügen, ist nicht umsonst Genereral, hätte das Ganze nicht besser wiedergeben können.
Danke an den Veranstalter, für die Spange und hoffe unser Special ATC ZIRI bekommt auch was verliehen.
Danke und auf ein nächstes Mal.
lg.opasi 
Bei mir zeigte es sich wieder, dass ich ohne vorheriges Üben be solchen Trainings am Flugabend ziemlich Schwierigkeiten habe. Das Briefing war sehr hilfreich und ga einen guten Einstieg ins Thema.
Ich habe die Mission jetzt wiederholte Male offline geflogen und habe immer noch Nachholbedarf. Zentral ist der Gleitflug ab 20NM, damit ich auf der richtigen Höhe über der Base ankomme. Von 20'000 Fuss auf 7000-10000 Fuss absinken und nicht zu schnell sein, gelingt mir noch nicht systematisch. Für Eure Hilfe dazu bin ich dankbar.
Regards
Bikeman
Hallo schaue dir auf jeden Fall cucas Video an.
Ein kleiner Tipp:
220kt und fpm auf -5°
Das hat bei mir ganz gut funktioniert
Ähnliches Problem hatte ich bei den ersten Landungen auch. Im Endanflug verhungert. Es gibt die diversen Tabellen, die aber nicht meins sind. 
Meine Strategie bei 20 nm, Speed beim Sinken auf 10.00 ft (hot key) ist für mich erst einmal nicht so wichtig. Ist er über der Base höher als 220 kn Brakes kurz raus und ca. 2 nm über den Stpt 1 hinausfliegen. Beim Eindrehen (low key) baue ich dann mit entsprechendem Bank die Höhe auf ca. 5.000 ft ab. Beim Eindrehen ins Final (Schulterblick zum Threshold) kann man ebenfalls den Speed mit Bank anpassen ( 200 kn ) und absinken auf ca. 2.000 ft, 7° AOA ist ein guter Richtwert. Meine Erfahrung, stimmen die Landeparameter dann nicht, gibt es kaum eine Chance die zu korrigieren. Und denke immer daran, Speed is live! Lege wert darauf, das ist keine Anleitung, sondern nur so geschrieben, wie sich bei mir der Erfolg eingestellt hat und der Frust verschwand. 
Deshalb mein Tipp, erst einmal im direkten Anflug auf 2.000 ft mit ca. 200 kn den Abstand und Gleitwinkel ermitteln, damit du sauber zum Threshold kommst. Fahrwerk fahre ich so spät wie möglich aus. Danach vom low key ins Final, wenn das sitzt, ist der overhead dein kleinstes Problem.
Und nicht sklavisch versuchen die Parameter einzuhalten. Einfach landen wie sonst auch. Cuca sagt es im Video, so wie wir den overhead sonst auch fliegen. 
S.h., erst einmal mit dem einfachen Anflug beginnen und danach das schwierigere overhead Manöver versuchen.
Moin
Das Training hat sich bei mir am Dienstag schon bezahlt gemacht.
Während des Einsatzes wurde ich getroffen und konnte dann einen Engine Restart durchführen.
Aus der Targetarea hatte ich es damit rausgeschafft. Leider war der Tank mehr als durchsiebt und der
Sprit reichte aber noch über die Grenze wo ich dann mit Eject meinen Hintern retten konnte.
Ein Training das sich somit mehr als bezahlt gemacht hat...
Gruß
Hunter
damit ich auf der richtigen Höhe über der Base ankomme. Von 20'000 Fuss auf 7000-10000 Fuss absinken und nicht zu schnell sein, gelingt mir noch nicht systematisch. Für Eure Hilfe dazu bin ich dankbar.
Du machst es dir in meinen Augen viel zu schwer.
Wichtig ist nur, dass man immer die 220 Knoten hält. Solange man mit dem Speed die Landebahn erreicht ist alles schick. Es ist völlig egal auf welcher Höhe du bist. Runter kommst du immer.
Bist du auf 30.000 Fuss und der Flughafen ist unter dir, drehst du halt eine Schleife. Mit Sturzflug, Fassrolle, etc. kann man in meinen Augen jedenfalls immer dafür sorgen, dass man passend
auf der Landebahn aufsetzt.
Wichtig ist nur, dass man immer die 220 Knoten hält. Solange man mit dem Speed die Landebahn erreicht ist alles schick.
Denke, Bikeman geht es genauso wie mir. Wenn ich im Einsatz eine Flameoutlandung machen muss, dann werde ich mit Sicherheit kein sorry "Bullshit" Overheadpattern fliegen. Ganz im Gegenteil, das ist das letzte, was ich machen würde. Wir wollten lediglich die Trainingsvorgabe erfüllen und dafür gab es feste Parameter.
Ansonsten dein Vorschlag, einfach runter und sauber landen und die Mühle irgendwo abstellen. 
Denke, Bikeman geht es genauso wie mir. Wenn ich im Einsatz eine Flameoutlandung machen muss, dann werde ich mit Sicherheit kein sorry "Bullshit" Overheadpattern fliegen.
Ansonsten dein Vorschlag, einfach runter und sauber landen und die Mühle irgendwo abstellen.
Ok, wenn man über das Thema nun philosophieren möchte, dann hier mal meine Meinung:
Es ist ja nicht so, dass man auf "daible komm raus" bei einem Flameout eine saubere overhead pattern fliegen muss, sondern es geht ja drum, in bestimmten Fällen eben diese Art der Landung zu nutzen, wenn es erforderlich ist.
Angenommen Du befindest Dich irgendwo bei 20.000 Fuß und recht nah am Home Base. Bekommst ein Flame out. Also entweder ejecten oder Landung. Nun hast Du mit der geübten overhead Landung bessere Chancen heile zu landen als wenn Du weiter wegfliegst um Höhe abzubauen. Denn es ist viel schwerer bzw. fast Unmöglich im richtigen Augenblick wieder zurückzufliegen, da der Base weiter weg ist und auf größerer Entfernung ist da nicht so gut mit schätzen und gucken. Zudem verliert man dann leichter die Orientierung. Am Base hast Du viel bessere Orientierung, weil nah dran, kannst gut Schätzen , siehst was los ist usw. Im Gegensatz dazu dann eine wilde Kurbelei wenn Du zu viel Höhe und Geschw. abbauen musst. Und man verschätzt Sicht da auch schnell bei 3 bis 7 Kurven und schnell überzieht man und dann ist's gleich vorbei oder eine Kurve zu viel, reine Glückssache. Bei genau 2 Kurven, die man auch noch eingeübt hat ist es einfacher. Ich bin mir sicher, darüber haben sich sehr viele Fachleute ihre Gedanken machen müssen.... . Idealerweise hast Du ein Flameout auf einer Höhe, wo Du nur runtersegeln musst oder max. genau nur eine einzige Kurve benötigst um sicher zu landen. Dann wäre doch alles gut. Wann tritt der Idealzustand ein, fast nie 
Ach ja, ausstehend ist das Üben die Maschine aus dem Flachtrudeln zu nehmen 
.
Aus Gründen die ich die Tage noch erkläre lese ich gerade das manual der Fiat G91
und Schaut mal über was ich da gestolpert bin
Also Scheint so üblich zu sein da muss ich wohl einfach üben
Sehr Cool sieht man hier wie der letzte Turn zum Einregulieren genutzt wird...
Alles anzeigenProduktiver Trainingsabend zum Thema SW
Pitbull hatte gestern spontan geladen um insbesondere den gegenseitigen Support mittels Checkliste zu trainieren.
Grundsätzlich stehen uns da zwei verschiedene Formate zur Verfügung.
Zum einen das Electronic Flight Bag (EFB) und die Yellow Pages (neue Checkliste) im BMS/ Docs Ordner.
Gefühlsmäßig war das Handling mit dem EFB in Notfällen intuitiver. Beispielsweise sieht man eine Warnleuchte auf dem Cautionpanel aufleuchten, öffnet die Emergency Section des EFB und tippt genau auf den gleichem Buttom was einem via Hyperlink gleich zur richtigen Checklisten Seite führt. Ebenfalls ist es sehr einfach die angezeigten Fehler in der PFL zu identifizieren. Kleiner Schönheitsfehler bezüglich der Pilot Fault List. Das EFB ist nicht auf dem aktuellsten Stand und so kann es schon einmal dazu führen, dass der angezeigte Fehler nicht aufgeführt ist.
Im Vergleich tu ich mich persönlich schwerer mit den Yellow Pages. Hier ist mehr Sucherei angesagt und außerdem läuft es u.U. je nach Performance des Tabletts nicht so flüssig. Die Yellow Pages sind mit Sicherheit realistischer und auch auf dem neuesten Stand. Meiner Meinung würden sie aber insbesondere nur punkten, wenn sie in ausgedruckter Form vorliegen würden. Welches Format man auch wählt; auch der Umgang und das schnelle Auffinden von Informationen will regelmäßig ( wie in real live) trainiert sein.
Ansonsten wurde am Abend noch über dies und das im Rahmen des Themas Flugsicherheit diskutiert, bzw. auch der von Pitbull angebotene vorangegangene skriptbelastete Trainingsflug analysiert nach
was passierte, wie analysiert man, welche Instrumente müssen gecheckt werden usw.
Ich schätze wir haben alle wieder etwas gelernt und hatten Spaß dabei.
Hi Bummi! Zwecks Yellow Pages: ich habe mal eine andere PDF Kompression gewählt. Kannst du diese Version mal checken, ob was vom Workflow angenehmer ist?
https://drive.google.com/file/…17GHq/view?usp=share_link
Wenn ja, dann nehme ich diese Kompression auch für U3.
Hi Micro, du meinst bezüglich der Perfomance/ Ladezeiten, richtig?
Da merke ich jetzt keinen nennenswerten Unterschied. Aber hier liegt auch eigentlich kein Problem.
Das Doc würde schon extrem viel an Nutzbarkeit gewinnen, wenn beim Aufruf des allgemeinen EP Tabs gleich die Seite mit den Caution Warning Lights angezeigt würde und wenn dann noch wie im EFB die "Warnlampen" gleich mit den entsprechenden Seiten verlinkt wären. Gleich danach müsste die Auswahl für die PFL Seiten kommen. Kann es sein, dass hier die gesamte Rubik PFL Avionics noch fehlt?
Grüsse Bumi
Hmm ich Vermute dabei geht es dem BMS Team darum ein echtes Dokument nachzubilden.
Wobei ich glaube hätten die in Real das EFB würden sie es auch lieber benutzen
Aber man sollte halt im kopf Behalten Tablets sind nicht für 8G Zugelassen, Papier schon...
Mit den neunen Checklisten habe ich das EFB aufgegeben. Das macht keinen Sinn mehr die wieder ins EFB umzubauen. Ich finde in den neuen Docs leider auch nichts mehr. Zumindest nicht intuitiv. Habe bis heute nicht verstanden wie ich denken muss um in den Checklisten das zu finden was ich suche…..
Hi Micro, du meinst bezüglich der Perfomance/ Ladezeiten, richtig?
Da merke ich jetzt keinen nennenswerten Unterschied. Aber hier liegt auch eigentlich kein Problem.
Das Doc würde schon extrem viel an Nutzbarkeit gewinnen, wenn beim Aufruf des allgemeinen EP Tabs gleich die Seite mit den Caution Warning Lights angezeigt würde und wenn dann noch wie im EFB die "Warnlampen" gleich mit den entsprechenden Seiten verlinkt wären. Gleich danach müsste die Auswahl für die PFL Seiten kommen. Kann es sein, dass hier die gesamte Rubik PFL Avionics noch fehlt?
Grüsse Bumi
Genau das meinte ich. Die CL ist jetzt von 35MB auf 6MB eingedampft.
Mit den neunen Checklisten habe ich das EFB aufgegeben. Das macht keinen Sinn mehr die wieder ins EFB umzubauen. Ich finde in den neuen Docs leider auch nichts mehr. Zumindest nicht intuitiv. Habe bis heute nicht verstanden wie ich denken muss um in den Checklisten das zu finden was ich suche…..
Die neuen CL sind der Showstopper für das EFB? Quark! Warum? Was brauchst du, damit das mal voran geht?
Zwecks Handling der neuen Checklists:
Da die Docs mehr und mehr den Originalen entsprechen (soweit es BMS zulässt), gab/gibt es einige neue Herausforderungen und Neuerungen für alle User.
Die CLs sind sehr logisch aufgebaut. Je nachdem, wie man sie nutzen will, gibt es einige Approaches, schnell und effizient zu suchen:
Tablet Use oder PDF Use
Jede Section (N, X, EP, AR) hat PDF Textmarks, die entsprechend im Dokument verlinkt sind.
Je nach Flugphase (Ground, Takeoff, InFlight, Refueling, Landing) gibt es auf der rechten Seite Section Marker (erstes Foto).
Wenn man in der richtigen Section gelandet ist, schaut man in der Liste nach dem Issue (Z.b. "DBU ON Warning Light"), click: done.
Printed
Self Explanatory
Ich habe versucht, dass im Checklist Attachment Dokument zu erklären.
Wenn ihr Improvement Vorschläge habt, go ahead
Biete Hilfe an.
Keule, das EFB ist ein Hammer Tool und darf nicht sterben!
Micro, Die Yellow Page sind sicher (weil realistischer) die sinnvolle Zukunft und mit wenigen weiteren Links auch sinnvoll nutzbar.
Keule
Es wäre natürlich absolut klasse wenn man die Yellow pages in das EFB einpfegen würde. Ich kann mir vorstellen, dass das ne menge Arbeit ist und ich biete hier gerne meine Hilfe an, damit das EFB erhalten bleibt!!!
Sag gerne Bescheid, an welche Links du da denkst. Es wäre ziemlich blöd, 4 Monate dafür investiert zu haben, wenn es die Community nicht ordentlich nutzen kann.
Sag gerne Bescheid, an welche Links du da denkst. Es wäre ziemlich blöd, 4 Monate dafür investiert zu haben, wenn es die Community nicht ordentlich nutzen kann.
Wie weiter oben schon erwähnt:
Das Doc würde schon extrem viel an Nutzbarkeit gewinnen, wenn beim Aufruf des allgemeinen EP Tabs gleich die Seite mit den Caution Warning Lights angezeigt würde und wenn dann noch wie im EFB die "Warnlampen" gleich mit den entsprechenden Seiten verlinkt wären. Gleich danach müsste die Auswahl für die PFL Seiten kommen. Kann es sein, dass hier die gesamte Rubik PFL Avionics noch fehlt?
In der Praxis sieht es doch so aus:
Eine Warnleuchte geht auf dem Caution Panel an. Das einfachste ist jetzt in der Checkliste diese Warnleuchte anklicken zu können und automatisch wird man zur richtigen Rubrik geführt.
Beim PFL Display sieht es ähnlich aus. Man könnte idealerweise aus drei Rubriken auswählen (Avionik/ Engine/ FLCS) und wird dann ebenfalls zu den passenden Seiten geleitet.
Grüsse Bumi
Alles anzeigenWie weiter oben schon erwähnt:
Das Doc würde schon extrem viel an Nutzbarkeit gewinnen, wenn beim Aufruf des allgemeinen EP Tabs gleich die Seite mit den Caution Warning Lights angezeigt würde und wenn dann noch wie im EFB die "Warnlampen" gleich mit den entsprechenden Seiten verlinkt wären. Gleich danach müsste die Auswahl für die PFL Seiten kommen. Kann es sein, dass hier die gesamte Rubik PFL Avionics noch fehlt?
In der Praxis sieht es doch so aus:
Eine Warnleuchte geht auf dem Caution Panel an. Das einfachste ist jetzt in der Checkliste diese Warnleuchte anklicken zu können und automatisch wird man zur richtigen Rubrik geführt.
Beim PFL Display sieht es ähnlich aus. Man könnte idealerweise aus drei Rubriken auswählen (Avionik/ Engine/ FLCS) und wird dann ebenfalls zu den passenden Seiten geleitet.
Grüsse Bumi
Okay. Kannst du mal mit Paint/PHotoshop das so manipulieren und gestalten wie du meinst und mir ein Referenz Bild schicken?
Content ist beliebig erweiterbar. Das einzige wo wir limitiert sind, ist die Größe des Layouts.