Beiträge von Bumerang

Sehr interessant wäre mal tu erfahren was im MC alles bearbeit hast. Das Beschriebene Problem trat das letzte Mal auf der Buchenau letztes Jahr auf. Hast du ggf. auch noch eine alte Version vom MC?

mit keine Fehler meine ich, dass mir das Verhalten der Raketen und Feindflieger programmiertechnisch nicht unrealistisch vorkamen.

Immer wieder kommt beim Debriefing die Frage auf: "Hat jemand ein ACMI File gemacht und kann es hochladen?"

Dies finde ich ist einen müßigen Zustand und es sind immer die Gleichen die anscheinend im Cockpit vergessen auf dem AVTR Panel den Schalter umzulegen.

BMS bietet hierfür eine schöne Lösung. Einmal ACMI On im Launcher aktiviert, wird grundsätzlich und automatisch ein TACVIEW Tape geschrieben...

Das PDF TE- Builder wurde erweitert:

- Workarround bei korrupter Link-16 Datei durch Bearbeitung mit dem Mission Commander

- Einspielung von externen Soundquellen

Dann schreibe ich noch was zur AIM- 120 Wirksamkeit.

Also, was ich so im ACMI sehe, sind alle Fehlschüsse auf folgende Umstände zurück zu führen.

Abschuss mit zu wenig Power = Höhe besser über FL 300 und Schallgeschwindigkeit

Umschaltung auf nächstes Ziel hat nicht funktioniert = Doppelbeschuss

Defensivdrehen wegen feindlichem Raketenabschuss, bevor die eigene Rakete Huskey oder Pitbull Status hatte.

Highperformance Gegner mit zwei Triebwerken (Mig-23, Mig-29) Hier sollte man sich vor Augen führen, in welchem Abstand man selbst mit der einmotorigen F-16 gegnerischen Addern entkommen kann.

Ich habe nichts gesehen was ungewöhnlich war.

Also für meinen Abschuss war ich selber verantwortlich. Ich war zu sehr auf Viper51 fixiert um ihn aus dem Gefahrenbereich zu lotsen, so dass ich meine eigene Gefahren- Lage unterschätzt habe. Mit meinem Ausweichmanöver hatte ich beabsichtig den Lock zu brechen, aber die Rechnung ging nicht auf.

Wieder ein schöne Mission welche uns Hummer aufgetischt hat. Bei ca 30 Grad fanden sich immerhin 9 Piloten ein, was den TE Bauer Erfolg der Vergangenen Einsätze aufzeigt. Der Lösungsansatz einen Te mit Minus 17 Grad Außentemperatur anzubieten war gut gemeint. Trotzdem war ich nach dem Flug nass durchgeschwitzt.

Wie bei der ganzen Reihe ist nach dem Flug vor dem Flug und ich denke es ist ein gutes Zeichen, wenn man auf der Ramp das Triebwerk runterspult und sich schon auf den nächsten Flug freut.

Good Job Hummer!

Ja, hat wieder viel Spaß gemacht. Stimmungsvoll mit Mondlicht gestartet, Anmeldung bei Osan Corridor in der ersten Dämmerung, Angriff bei Sonnenaufgang und beim Rückflug stand schon der glühende Sonnenball am Himmel.

Die Aufgabe von Kowalski und mir war es die SAMs, speziell die SA-6 am Zielflugplatz zu unterdrücken.

Im AG Radar endeckte ich etwas westlich des Flugplatzes Stellungen und pokerte, dass es sich um besagte SA-6 handeln könnte. Ein Schuss mit der Harm im POS Mode und no flex no glide und mir gelang der zeitlich beste Treffer ever. Just im Moment, indem die Harm das Straight Flush Feuerleitradar zerstörte, wurde eine Rakete auf mich abgefeuert, welche entsprechend sofort die Führung verlor...

Der Rest war ein Kinderspiel. Zurück in den Wonsan Corridor, natürlich wieder mit entsprechender Freigabe der Controller, dann eine kurze Warteschleife im Jungwon Holding (Auf meinem Chart vom EFB steht Min. Holding Altitude 10.000FT) und anschließend sichere Landung. Danke an Missionsbauer Hummer und einen Flügelmann Kowalski.

Best Timing ever eine halbe Sekunde bevor meine Harm einschägt startet eine SA-6

Termin ist gesetzt.

Gute Idee. Wir könnten in dem Rahmen unser Pdf TE Builder auf der Taktikseite erweitern/ überarbeiten

Wie Nik es immer ausdrückt... gestern durfte ich wieder eine Sternstunde im Falcon erleben.

Herzlichen Dank an den Initiator Hummer für dieses gelungene Event. Was mir besonders gut gefiel war die Kommunikation

mit Wonsan Corridor und Diplomat. Robin hatte hier anscheinend mit Text to Speech etlliche Audio Dateien vorbereitet.

Robin, du musst uns unbedingt erzählen wie, bzw. mit welcher Software du das umgesetzt hast. War doch dieser Lösungsansatz in der Vergangenheit etwas zwiespältig,

da die verwendete Software was Betonung, Absätze und insbesondere die allgemeine Verständlichkeit angeht doch reichlich Luft nach oben ließ.

Die Audiodateien gestern waren hingegen sehr gut verständlich. Sogar die Kommunikation mit "Diplomat" welche vom Boden mit allerlei Störgeräuschen übertragen wurde war verständlich.

Als es zur gegenseitigen Authentifizierung über RAMROD kam, wurde ich darauf hingewiesen, dass ich nach meiner Authentifizierung, natürlich auch mein Gegenüber überprüfen konnte.

Robin hatte selbst hier keine halben Sachen gemacht, sondern alle möglichen Antwortcodes aufgezeichnet. Dabei kam die Antwort meist wie aus der Pistole geschossen.

Dies gelang, weil Cuca zufällig bei Robin zu Besuch war und den Funk übernehmen konnten. Das realisierten wir aber erst zum Schluss des Fluges, als Cuca mit einem lustigen balburischen Akzent und den LOckungen durch kühle Getränke unsere Landung auf dem Alternate improvisierte.

Der Flug selber.... Ich will es mal so ausdrücken: Das Primärziel, nämlich "Diplomat" auf der Fluch mit ihrem Convoy auf dem Highway zu finden und vor feindlichen Verfolgern zu beschützen, konnten wir erfüllen.

Die Aggressoren am Boden, mit T55 Panzern ausgerüstet" stellten die Verfolgung nach zwei vernichtenden Treffern der Führungsfahrzeuge ein.

Der Preis den wir dafür zahlen mussten war allerdings bei weiten zu hoch. Eine Maschine verloren wir gleich beim Start und vier weitere verloren wir durch feindliche Migs.

Lediglich Pitbull und ich konnten nach dem Schlagabtausch die Mission erfolgreich beenden und sicher auf dem Alternate landen.

War jedenfalls ein geiler Flugabend!!!Wer nicht dabei war hat echt was verpasst. Ich bin schon auf Mission 2 gespannt!

Zitat von cuca

Ja, aus Sicht meines SEAD-Flugs war das natürlich übelstes Versagen von meiner Seite.

Wir sind total dämlich in den Threat Circle reingeflogen, und haben uns da wegpflüclen lassen wie in Vollnarkose.

Einen Gameplan hatte ich, aber war vom Mindset total hinter dem Jet und der Aufgabe.

Völlig unabhängig davon - ich schwör - biete ich am Sonntag ein SEAD-Training an. Das hatte in der Tat bereits VOR dem fatalen Mini-Comao Flug erstellt.

Aber jetzt passt es aus meiner Perspektive PERFEKT als Nachsitzen für den letzten Flug.

Alles anzeigen

Der Flug ist im Flugplan verschwunden???

Schöner Mittschnitt Wildhog.

Mir hat der Flug auch sehr viel Spaß gemacht.

Mit Wildhog als "calm" Lead hatten wir alles souverän unter Kontrolle!

Die Piloten der Dragon Fighters finden das Operationspatch in ihrer Dienst-Akte

Lieber Nik,

ich kann mich nur der allgemeinen Begeisterung anschließen und dir ganz herzlich für dieses Event danken!

Vielen Dank für dein Engagement, deine Arbeit und deinen Mut!

Der ein oder andere wird sich jetzt fragen, ob ich mit "Mut" hier nicht etwas dick auftrage.. Nein es gehört schon was dazu so ein Projekt zu starten und dann auf Gedeih und Verderb auch durchzuziehen. Neben den Herausforderungen der technischen und Ideenreichen Umsetzung, läuft man ebenfalls Gefahr für seine Bemühungen durchaus kritisiert zu werden wenn mal was nicht perfekt läuft. Mit so etwas muss man rechnen und man bewegt sich bei so einem Projekt wissentlich aus seiner Komfortzone raus. Als TE Bauer in Buchenau kann ich das gut nachempfinden und je größer die Gruppe umso mehr besteht die Möglichkeit es nicht allen Recht zu machen. Wenn man so etwas schonmal gemacht hat, erkennt man auch wie extrem schmal der Grad des Erfolges ist. Sei es z.B das Briefing was zum einen alle Informationen gut sortiert bereit halten soll, bei übermäßiger Information, zuviel Ausschmückung oder Updates viele Piloten aber schnell übersättigen kann. Auch tolle Ideen mit außerplanmäßigen Funksprüchen müssen spannend aber doch einfach und allgemein verständlich rüber gebracht werden. Ich muss gestehen, dass mich die Kritik nach der ersten Mission schon etwas geärgert hat. Umso schöner das die Folgemissionen durchweg positiv bewertet wurden. Nein, es gehört wirklich einiges an Mut dazu so etwas auf die Beine zu stellen! Danke!

Zitat von cuca

Anti-Icing stelle ich im Ramp-Start auf "Auto".

Mir wurde mal gesagt, dass man beim Ramp den Anti Ice erst einmal auf On schalten soll, damit das System entsprechend hoch fährt. Anschließend kann man es dann auf Auto stellen. Habe gerade aber noch mal das Doc TO 1F-16CMAM-1 BMS konsultiert. Da gibt es keinen entsprechenden Hinweis.

Bezüglich Hotstart wäre mein größter Verdacht welcher exakt zu der Fehlerbeschreibung passt <erst ist alles gut und später raucht das Triebwerk ab> dass beim Hochfahren des Triebwerks das Hyd/Oil Press Light nicht ausgeht. Ob das ein Random Fehler ist weiß ich nicht, aber das ist mir auch schon passiert.

Also, beim Triebwerksstart nur auf den Triebwerksstart konzentrieren. Nadeln im Auge behalten und schauen, dass auf der rechten Augenbraue Hydraulik/ Oil- und Engine Light ausgehen.

Sollte Hyd/Oil Press anbleiben, Trottle zurück auf Cutoff, unter 200° abkühlen lassen und erneut probieren.

Frage, zeigt sich das nur Online?

Und wenn ich es richtig verstanden habe geht das ganze Zeitverzögert, also erst normales Anlassen = zum Schluss sieht man, dass die Temperatur wieder etwas zurück geht und sich stabilisiert und dann nach einer Zeit ohne ersichtlichen Grund fängt die Kiste an zu brennen. Ging in dem Fall die Temperatur dann durch die Decke?

Ich muss gestehen, ich hatte sowas am Anfang und insbesondere wenn ich nicht lang genug warte d.h. Nadel muss Stabil auf 25% RPM sein dann erst auf Idle.

Hat ein bisschen was unreproduzierbares wie Vipers HSD Offset, deswegen wage ich mal nicht die These, dass ein fehlerhafter Keystroke schuld sein könnte und wenn würde mir auch keine Schalterstellung einfallen die das auslösen könnte. Selbst der JFS darf theoretisch anbleiben...

Wenn ich es aber richtig in Erinnerung habe geht diese Problem nicht reihum, sondern es trifft wenn die gleichen Piloten.

Vielleicht sollten wir an dem Punkt mal nach Gemeinsamkeiten suchen. Wer hatte denn rückblickend auf das letzte 1/2 Jahr damit Probleme?

Das solltest du in der Keystroke Rubrik 6 finden other Cockpit Callbacks

Ckpit: LEFS

Arrg, ich muss Ordnung in meine Unterlagen bringen. Bei PC Umzügen geht doch immer was verloren.

Daher nur ein Augenzeugenbericht aus dem Cockpit. Ich denke das die beiden Teststellungen RSVR und Int Wing sich auf FWD und Aft Resorvoirs beziehen. Leider habe ich momentan ein passendes Diagram verlegt um zu bestimmen welches welches ist. Bei mir funktionieren die Anzeigen wie folgt:

Int Wing nutze ich um zu überprüfen, ob der Treibstoff ordnungsgemäß aus den Extern angehängten Zusatztanks gesaugt wird und der interne Fuel unangetastet bleibt, bis die Zusatztanks tatsächlich leer sind. Das hat der Pilot übrigens kontrolliert wenn er z.B. meldet: "Falcon11, fuel check 8.2 Tanks feeding" Konkret achtet man bei dem Test darauf, dass die Nadel nicht unter 550 sinkt. Sobald die externen Tanks leer sind geht das Resorvoir schnell gegen Null. Zum Testen geht immer noch das Treibstoffablassen ALT +D. Der angezeigte Teibstoff bei der Testschaltung Anzeige RSVR scheint widerum der letzte Tropfen Sprit überhaupt zu sein.

Pitbull, Polar, Maverick, RatCat und Bumerang haben heute Abend ein AAR Refueling trainiert.

Das Training startete kurz vor der Abenddämmerung und ging bis in die tief schwarze Nacht.

Bei diesem Training sollte auch einmal die Performance der Tankercrew in 4.38 getestet werden.

Resümee: Alle beteiligten Piloten konnten mehrfach Treibstoff fassen.

Wir hielten uns an einen Tanker (KC-10) welcher gut zu tun hatte. Neben uns schauten auch ein KI-Flight F-15 und F-18 vorbei.

Auch der Wechsel von Boom zu Basket und wieder zurück klappte anstandslos.

Unsere Anmeldungen waren meist für den gesamten Flug, aber auch Einzeln.

Probleme gab es in dem Sinne, dass der Tanker uns zur Precontact Position freigab, dann aber gelegentlich erst einmal keine Regung zeigte uns für die Contact Position frei zu geben.

Es schien so, als würde der Tanker in dieser Phase schon einmal haken. Sobald man aber den Boom zucken sah, konnte man wieder in die Precontact Position am ausgefahreren Boom manövrieren und wurde freigegeben.

Auch die Lichter schienen in dieser Phase etwas zu hängen, da sie in der Precontact Phase schon die Contact Phase anzeigten. Trotz dieser gelegentlichen Verzögerungen fing sich der Tanker jedesmal wieder und es konnte bis in die rabenschwarze Nacht Treibstoff aufgenommen werden.

Vorhergehende Recherchen ergaben noch folgende Erkenntnisse:

1. Möchte man sich nach komplettierten Refuel erneut anmelden, reicht es, dass man lediglich 0,5 NM vom Tanker separiert.

2. Der Tanker folgt dem geplanten Tankertrack nicht parrallel sondern diagonal. Grundsätzlich fliegt er beim Turn immer die kleinste bzw. eine 180° Kurve.

Die Einleitungskurve zum Refuelingtrack entscheidet in welche Richtung der Tanker in Folge im Track turnt. In unterer Ilustration kommt der Tanker von links in den Tankertrack (Stp 5) und fliegt die kleinste Kurve zu Stp 6. dort kurvt er in diesem Beispiel 180° nach rechts zurück zu Stp 5.

Möchte man es als TE Bauer schick machen, so dass der Tanker im Tankertrack bleibt, muss der Track also etwas schief zu den Wegpunkten eingezeichnet werden. Das funktionierte bei diesem Training exzellent.