BMS 4.35 Icing

    Hier meine Erkenntnisse zum Thema Icing in BMS 4.35:


    Ich habe in folgendem Szenario das Thema Icing ausgiebig getestet. Das Wetter war Poor und die Wolkenuntergrenze war bei 4000 ft AMSL, die Top of clouds lag bei ca. 11'000 ft AMSL, die Temperatur am Boden war bei 10°C. Bei diesen Bedingungen trat Icing zwischen 6000 ft und 10'000 ft AMSL auf. Das bedeutet, grundsätzlich haben wir Icing in den Luftschichten, in welchen auch Wolken sind.


    Mit der Einstellung Poor ergibt sich nicht eine geschlossene Wolkendecke, aber die Tests haben ergeben, dass Icing auch in Regionen auftrat, in welchen keine Wolken waren, sprich wenn ihr durch eine Wolkenlücke fliegt, besteht trotzdem Icing-Gefahr im Höhenband der Wolken!



    Anit-Ice-Schalter.


    Der Schalter im Cockpit hat 3 Positionen: OFF-AUTO-ON


    Bei OFF wird der Triebwerkseinlass nicht beheizt. Fliegt man durch eine Zone mit Icing, so springt die Icing-Warnung an, sobald Eis detektiert wurde. Bleibt der Schalter auf OFF so kommt es ziemlich rasch zu Engine Fire (im Test nach ca. 2 Minuten).


    Bei AUTO wird der Triebwerkseinlass beheizt, sobald Eis am Einlauf detektiert wird (Warnung auf dem Warning-Panel). Die Heizphase dauert so lange, bis das Eis weg ist, dann wird der Einlauf nicht mehr beheizt. Fliegt man also längere Zeit im Bereich mit Icing, springt die Icing-Warnung immer wieder an, dann wird geheizt, die Warnung geht dann nach ca. 70 Sekunden wieder aus, später kommt die Warnung wieder, es wird wieder geheizt und so weiter.


    Ist der Schalter auf ON, dann wird dauernd geheizt. Fliegt man durch eine Zone mit Icing, kommt keine Icing-Warnung, da das Eis vermutlich gar nicht ansetzen kann.



    Was ist nun die beste Vorgehensweise? Ich empfehle folgendes Vorgehen.


    Prozedur 1: Bevor man in Wolken einfliegt, befiehlt der Leader "... engine Anti Ice ON". Beim Verlassen der Wolken dann wieder die Anweisung "... engine Anti Ice AUTO".

    Man könnte auch den Schalter auf AUTO lassen, mit ON sind wir aber auf der sicheren Seite.


    Prozedur 2: Sobald die Icing Warnung angeht, SOFORT einen Kontrollblick zum Anti Ice Schalter, ob dieser auf AUTO oder ON ist! Achtung: im 3D-Pit ist der Unterschied zwischen AUTO und OFF nur schwer erkennbar. Im Zweifelsfalle den Schalter auf ON (ganz nach oben) und bei Bedarf dann eine Position auf AUTO zurückschalten.


    Es gibt noch eine Variante, wie man Icing beim Durchfliegen von Wolken verhindern kann: Geschwindigkeit erzeugt Reibung und heizt das Flugzeug auf. Um das zu erreichen müsst ihr aber mindestens 450 kts CAS drauf haben und das ist besonders im Steigflug nicht praktikabel. Übrigens könnt ihr auch bei Icing-Warnung und defekter Anti-Ice-Anlage möglichst schnell auf über 450 kts beschleunigen, dann schmilzt das Eis weg (hat so bei den Tests funktioniert).



    Gruss


    Pitbull

    Super Pitbull, klasse Test.

    ich könnte mir vorstellen, dass es sehr schwer programmierbar wäre, dass Icing nur auf Wolken zu beschränken. Da haben die Entwickler wohl einfach das entsprechende Höhenband genommen.

    Temperaturgradient -2°C / 1000 ft (-0,65° / 100m)(bei Standard 15°C)

    Am Boden waren es +10C° . Dann wäre so bei 6000 FT wo du die Vereisung registriert hast ca. -2 C°.

    Hm, könnte man dann gedanklich beim Abhören von ATIS bei z.B. Wolken OVC 5000, Temp 10 C° davon ausgehen, dass man in diesem Bereich mit Vereisung zu tun bekommt?!?

    Wo haben die Devs wohl den Auslöser gesetzt? Null Grad/Poor Weather?

    Da wäre noch interessant wenn du die Wolkenbasis mal auf 8000 Fuß setzt um zu sehen, ob die Wolken tatsächlich einen Faktor haben und nur die Wolkenlücken nicht berücksichtigt sind.

    Findet dann die Vereisung trotzdem in 6000 oder erst in 8000 Fuß statt?

    Zu den Procedures - ich wäre dafür, daß man die eisgefährlichen Höhenbänder im Briefing anspricht, als Teil des Wetterbriefings. Für die Awareness.


    Abgesehen davon würde ich mich einfach auf die Zuverlässigkeit der Anti Ice Detection verlassen, und den Schalter in Auto belassen.


    Aus der Perspektive jemandes, der häufig als Lead fliegt, wäre mir dies allein deshalb schon lieber, wenn das Einstellen von "Auto" in der Verantwortung jedes einzelnen Piloten liegt, und - ich sags etwas provokant - der Lead nicht die Anti-Ice Einstellungen jedes Piloten babysitten muss.


    Was die Steig-Geschwindigkeit angeht, ich halte Geschwindigkeiten um die 500kts im Steigen nicht unrealistisch. Als fleisiger WDP-Benutzer rechne ich seit Jahr und Tag bei jeder Mission die Parameter für den optimum climb aus, also den effizientesten und Spritsparendsten Steigflug.

    Mit z.b. der gestrigen Bewaffung wären für optimalen Steigflug auf 22kft mit MIL Power ein Speed 365kts/0.8mach anzupeilen gewesen (die man durch ständige Anpassung der Steigrate einhält)

    Dabei werden 863lbs verbrannt, man ist nach 33.3nm bzw. 288sec auf Zielhöhe.


    Mit Afterburner liegt der optimale Steigflug bei 530kts/0.88mach. Klingt krass uneffizient, ist es aber gar nicht:

    Wenn man so fliegt, werden 955lbs verbrannt (das ist gar nicht soo viel mehr Sprit), man ist nach 8.7nm bzw. 66sec auf Zielhöhe. Im eisgefährlichen Höhenband hat man dann zum einen viel weniger Zeit verbracht, zudem hat man die Einlasstemperatur durch die hohe Geschwindigkeit ja konstant auf einem "safe" level gehalten.


    Um nach diesen Parametern zu fliegen, levelt man übrigens nach dem Takeoff auf so 2500ft in Full MIL aus, bis die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist, zieht dann sanft hoch und hält die Soll-Geschwindigkeit mit dem Stick.

    Das mit den Temperaturänderungen und verschiedenen Wolkenbasen wollte ich auch testen. Leider funktioniert der WeatherCommander mit 4.35 nicht richtig und ich konnte das noch nicht testen.


    Dass man das Icing mit den Wolken verbindet macht schon Sinn. Für Vereisung braucht es eben auch die "supercooled" Wassertropfen.


    Gruss

    Pitbull

    Egal was wir noch herausfinden, die Verantwortung beim Icing liegt alleinig beim Piloten. Man kann ja in der Anfangsphase öfter darauf hinweisen, wie bei anderen Dingen auch, die neu sind. Was sich noch aufdrängt, dem Wetterbriefing wie im Reallife mehr Gewicht zu geben. Macht das Ganze noch interessanter, der Falke ist eben kein Ballerspiel oder Arcademurks. :5::D:

    Hallo Leute.


    Sorry wenn ich mich da auch noch einmische.

    Aber warum machen wir es nicht "einfach" zum fixen Bestandteil beim Rampstart / oder falls sinnvoll unmittelbar nach dem Takeoff - (so selbstverständlich wie das "Gear-Up"), dass jeder sein Anti-Icing auf AUTO schaltet. :9:

    Warum binden wir das an den Wetterbericht - der kann auch einmal "falsch" sein.


    Ich gehe davon aus, dass bei der F-16 keine negativen Auswirkungen auf z.B. die Triebwerkleistung zu erwarten sind - die beim Start von kurzen Pisten mit schweren Flugzeugen sonst ja ein Faktor sein könnten. :7:



    ICEMAN

    Hi Iceman,

    Anti Ice steht standardmäßig schon auf Auto.

    Während des Ramp Start schalten wir es lediglich aktiv an um die Funktionalität zu testen.

    Unterschied der FTIT von 40°C.

    Auswirkungen auf die Performance gibt es etwas wenn das System wegen Ice Detection arbeiten muss.

    Zitat von Bumerang

    Unterschied der FTIT von 40°C.

    Mhh.. ich seh da keinen Unterschied bei der FTIT wenn ich auf "On " schalte

    Yippieayee...


    Viper
    C/O 47th VFS



    dragonfighters_sig_viper.jpg
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    Displays: 1x Samsung 40" / 3 x 10" TFT / 1x 4,3" TFT / 1x 7" TFT | HOTAS Cougar FSSB-R1 | Simped Vario Pedals | 7 x Arcaze USB | 2 Arcaze LED Driver | AIC | Arduino Uno

    Jetzt muss ich nochmal meinen Senf dazu geben. Auch wenn es sich für Iceman so liest, Antiicing soll an den Wetterbericht gebunden werden. Nein, Antiicing soll uns nur verdeutlichten, dass wir den Wetterbericht mehr in den Vordergrund stellen sollen. Der Wetterbericht ist mit die wichtigste Flugvorbereitung und wird bei uns stiefmütterlich behandelt. Ich weiß, es geht auch ganz ohne. :9:


    Wie Bumi anmerkte, beim Rampstart steht der Schalter auf Auto und wir werden keine Einschränkung erfahren. außer, dass vor dem Heizen eine Icewarnung kommt. Allerdings sollte man dann wissen, wo der Schalter ist und einen Blick drauf werfen, sonst landet man unsanft und Betty müsste eigentlich sagen, guten Flug mit dem Fallschirm du Trottel. :D:


    Die Neuerung ist nur ein weiteres Detail, die unseren Falken noch realistischer macht. :thumbup: Genauso wie der Fanghaken jetzt funktioniert, er wird wohl nie gebraucht, trotzdem schön zu wissen, wie und dass er funktioniert. Hydraulik B Ausfall lässt grüßen. :D:

    Zitat von Bumerang

    Auswirkungen auf die Performance gibt es etwas wenn das System wegen Ice Detection arbeiten muss.

    Hallo Leute.


    Das klingt fast als würde das Anti-ICE-System für den Triebwerkseinlauf elektrisch arbeiten?

    Weiß das zufällig jemand?


    Ich war jetzt total auf Zapfluft fixiert... :9: Das wäre ja super "Selbstregulierend" :5: => Mehr Luftdurchsatz => Mehr Vereisungsgefahr => Mehr Zapfluft => bessere Enteisung.

    Bei Nutzung der Zapfluft wären die Leistungseinbusen wohl eher teoretisch gewesen.

    Wenn man das rein elektrisch heizt, wäre die erforderliche E-Heizleistung wohl recht beachtlich.. (Luftmenge ist enorm und die Temperatur kann echt tief sein)

    => Zuleitung / Generator usw... wiegt alles recht viel schätz ich. :(:


    Ich dachte bei den Leistungseinbusen auch weniger an die erforderliche Leitung zum Heizen,

    sondern an die ev. nicht einmal so geringe Erwärmung der angesaugten Luft. => somit weniger Luftdichte / weniger Verbrennungsleistung.


    ICEMAN

    Staurohr und Sensoren werden elektrisch beheizt, für die Einlaßkante und die Strebe gibt es zwei Systeme, einmal mit heißer Zapfluft des Triebwerks oder mit elektrischen Heizfolien. Soll noch eine dritte Varianten geben, die quasi elektrostatisch mit einem Magnetfeld arbeitet.

    Vielleicht kann man tatsächlich mal einen Piloten fragen, zB. Gero.


    Explizit von der F-16 habe ich kein Schema gefunden.



    Die elektrische Variante.



    Edit: Wobei ich glaube, dass die filigrane F-16 mit den Heizfolien arbeitet, Zapflust ist eher so Steinzeit.

    Es handelt sich meines Wissens um Zapfluft, also wohl eine entsprechende Umleitung von warmer Luft. Elektrisch wird wohl nur der Sensor und die Umstellmechanik sein.

    Ich habe jetzt nochmal Tests bezüglich des Rampstart Tests gemacht. Scheint so, dass beschriebenes Vorgehen nur bei den alten Blocks geht.

    Bei Block 50/52 merkt man keinen Unterschied in der FTIT.... Bug oder Feature???

    Entsprechend können wir uns bis auf weiteres den Test sparen....

    Senf dazu geben - es kann nie zu viel Senf sein :-)

    Zitat von nik

    Edit: Wobei ich glaube, dass die filigrane F-16 mit den Heizfolien arbeitet, Zapflust ist eher so Steinzeit.

    Zapfluft ist ganz sicher nicht Steinzeit.

    Die wird ja bekanntlich vom Verdichter des Triebwerks abgezweigt.

    Ist also "sowieso da".

    Auch wenn die für die meisten Anwendungen erst gekühlt werden muss, ist das "Systemgewicht" unschlagbar gering.
    Deswegen hat sich diese Methode im Flugzeugbau bewährt.


    1)

    Ich leite Zapfluft (die ich sowieso für irgendetwas im Flugzeug benötige) im Bedarfsfall nicht direkt zum Kühlsystem, sondern in einer geregelten, variablen Menge über ein Rohrsystem beim Triebwerkseinlauf und erst danach zum Kühler => verbraucht fast keine zusätzliche Energie, und das Gewicht besteht aus den dünnen Rohren und einem Dreiwegventil.


    2)

    Ich heize das elektrisch wofür ich einen Generator antreiben muß, und entsprechend der Leistung womöglich recht fette Kabel benötige. Der Generator dreht sich nicht ganz gratis und schwer ist das doofe Teil auch noch.


    Also ich würde 1) wählen so häufig es sinnvoll umsetzbar ist. :6:



    DANKE Nik für die Schemen da oben => Sehr Super! :8:


    ICEMAN

    Das soll jetzt keine Diskussion um des Kaisers Bart werden, das System mit der Zapfluft ist schon schwer, du hast die Hohlräume um den Einlass vergessen, dazu braucht es viel Material, die Rohrleitungen, den Kühler, den Kompresser usw. Außerdem sind an der F-16 viele Verbundwerkstoffe, die auch ausgeschäumt sind verbaut, da wurde an jedem Gramm gespart. Die Folien werden auflaminiert und fertig. Der Generator ist sowieso an Bord und wenn ich mir die Heizgriffe an meinem Motorrad anschaue, obwohl dort keine Minusgrade sind, aber die werden in Stufe zwei schon mächtig heiß. Aber egal. Wir sollten wetten. :D:

    Zum Anti-Ice Bug, (daß bei einigen F-16-Typen die FTIT sich gar nicht ändert, wenn mann den Anti-Ice während des Ramp-Startes checkt), ein Update:


    In diesem BMS-Forum-Thread wird erklärt, daß bei allen Pratt&Whitney-Triebwerken (also grob gesagt die 32/42/52 Blöcke) der genannte Temperaturwechsel zwar auftreten sollte, dies aber konkret bei der P&W 229 in BMS4.35 falsch modelliert wird - also kein FTIT-Unterschied auftritt.


    Interessant in dem Thread ist die Erkenntnis, daß alle General Electric Triebwerke (also die Blöcke 30/40/50) den Temperaturwechsel im echten Leben nicht aufweisen - und dementsprechend bei den Blöcken 30/40/50 dies in BMS richtigerweise auch nicht auftritt.


    Fazit: nicht überall, wo trotz Anti-Ice die FTIT gleich bleibt, steckt auch ein Bug drin...