Beiträge von cuca

Operation Southern Focus

Über dem Balkan herrscht ein brüchiger Friede. Nachdem in der Operation Leviathan die Balburen wieder zurück in ihre Grenzen gezwungen wurden, übernimmt die NATO die Sicherung und Beobachtung des Balburischen Territoriums. Es liegen Erkenntnisse vor, daß Balburien an der albanischen Grenze wieder im Verborgenen neue Truppen aufbaut, und hierzu Lieferungen aus Russland erhält.

Um im Alarmfall die Maschinen der 47DF schnell in die Luft bringen zu können, wird die NRF wird in den Süden Italiens verlegt, und auf gleich drei Airbasen stationiert: Palese, Gioia del Colle und Grottaglie.

Für den Verlauf dieses Einsatzes werden immer jeweils vier Maschinen auf jeder Airbase bereitstehen. Zur Missions-Rückkehr landen alle Maschinen allerdings gemeinsam in Gioia, weil dort die Wartungs-Unit stationiert ist. Zur nächsten Mission werden die Maschinen durch Reservisten wieder an die Start-Flughäfen gebracht. Lassen Sie also bitte keine Wertsachen in den Maschinen liegen.

Zur Eingewöhnung an den neuen Standort und die drei Airbasen führen Sie am Mitwoch einen Familiarization Flight durch, der auch gleichzeitig den Balburen als Demonstration unserer Präsenz dienen soll.

Hinweis: Im Flugplan wurde das Briefing-Dokument bereitgestellt, welches die Datacards und einige Charts enthält. Haltet diese bitte (augedruckt, elektronisch etc) für den Flug bereit. Die Charts sind für diese Missionreihe überarbeitet bzw. neu erstellt worden (für einige Bases gibt es ja leider keine Charts in der Balkans-Original-Doku, bzw. sind diese nicht auf aktuellstem Stand. Bitte bei dieser Operation die hier mitgelieferten Charts verwenden!)

Alles, was ich in dem Trailer sehe, ist Graphik, Graphik, Graphik.

Da muss schon mehr kommen, damit es mich anmacht

Ja, sehe ich auch so, habe ich just vor ein paar Tagen im BMS-Forum gemeldet:

https://forum.falcon-bms.com/t…misplaced?_=1638707958746

Ich bin da ganz bei Wildhog und Nik, AGM65A und Handoff sind zwei separate historische Zeiträume -

Laut Wikipedia endete die Produktion von Maverick B im Jahr 1978. Targeting Pods an F-16 waren zu diesem Zeitpunkt noch kein Thema. Meines Wissens war der erste TGP an einer F-16 der vom LANTIRN System (AN/AAQ13), diese Dinger kamen erst Mitte der 80er Jahre in der US Airforce an.

Hey, ich habe gerade gestern in BMS mit einer AV8B Harrier rumgejockelt, und den gleichen Spass mit einer überladenen Maschine gehabt, die auf einem 90° vertikalen Schubstrahl beim runterbremsen aus normaler Fluggeschwindigkeit zunächst noch hovert, beim Annähern an den Stillstant eim besten Willen nicht hovern kann und dann fies absackt. Beim Harrier kann ich mir das ja erklären, der macht ja erst ab 100kts aufwärts dann mit den Flügelflächen nennenswerten Auftrieb, und unterhalb eben nicht.

Wie geht denn das beim Hubschrauber physikalisch, daß der im "schweren Zustand" das gleiche Problem hat (vorwärts fliegen ja, hovern nein). Macht da der Rumpf ebenfalls nennenswerten Auftrieb, auf den man nicht verzichten kann? Oder hat das mit der Anströmung von Fahrtwind auf den Rotor zu tun?

Ich benutze für meinen papierlosen Inflight Papierkram mein Microsoft Surface Pro (plus Stift) mit ganz normalem Windows 10 drauf.

Meine bevorzugten Apps sind

Drawboard PDF, welches ein einfacher PDF-Betrachter mit guter Stiftunterstützung ist (man kann damit sehr einfach in z.B. Datacards reinkritzeln)

OneNote, die Notizbuch-App von Microsoft. Die habe ich sowohl auf dem BMS-PC als auch auf dem Surface installiert. Während eines Briefings copy&paste ich mir alle benötigten Charts, Datacards und Landkarten, zum Teil auch Screenshots vom TE-Ersteller Briefing auf eine One-Note Seite zusammen, und öffne die dann zum RAMP dann auf dem Surface.

Die OneNote-Synchronisierung läuft im Hintergrund parallel mit, ich muss mich ums rüberkopieren also nicht kümmern. Einzige Ausnahme - während einer einzigen Buchenau-Missionen dieses Jahr war der Internetzugang während der gesamten Briefingphase down. Weder der BMS-PC konnte hochsyncen, noch das Surface downsyncen.

Dieses Problemchen kostete aber auch nur ca 2 min zusätzliche Zeit. Alle copy-paste-Einträge und Screenshots und Dateien auf einen Stick kopiert, und auf dem Surface dann ins OneNote eingefügt.

Lasst uns heute abend beim Flug mal systematisch vorgehen und beim Server joinen mit kurzen Abständen reingehen. Dadurch vermeiden wir daß bei gleichzeitigem Einsteigen die CS-Issues entstehen.

Also: Einer joint, sieht Anzahl Spieler (1).

Nächster Spieler kommt, sieht sich und den anderen, Anzahl gesamt: (2). Jeder, der was anderes sieht, meldet sich.

Dritter Spieler kommt rein, sie sich und die zwei anderen, Anzahl gesamt (3). Jeder, der was anderes sieht, meldet sich.

Damit die Tests aussagefähig sind. prüft jeder bitte vor dem Flug, und vor dem Online-Test, ob er an seinem Heimrouter (FritzBox) auch alle Portfreigaben noch so drin stehen hat, wie es soll. Daß der BMS-PC auch nach dem wiederanschließen daheim nach Buchenau noch die richtige IP-Adresse im Heimnetz hat, auf die die Portfreigaben verweisen. Daß alle bms-config Settings wieder so sind wie in der Staffelversion vorgesehen - alle Buchenau-Änderungen also wieder entfernt worden sind. Das die Windows Firewall entweder aus ist, oder für TS, IVC, BMS die notwendigen Freigaben auch wirklich drinstehen. Daß alle Hardware sauber funktioniert und Server Rejoins vermieden werden können

Wenn der IVC Verdacht gleich mit verfolgt werden soll, dann starten wir einfach den ganzen Test zusätzlich einmal vollständig ohne IVC diesen Test. Ich möchte allerdings die Erwartungen dämpfen. Ich hatte in Buchenau - mit den unmodifizierten-IVC-Client - die dortigen Probleme ebenfalls.

Wichtig zu beachten ist, daß bei einer reinen CS-Verbindungs-Topologie:

a.: der Server (bzw sein Internetanschluss) ein vielfaches der Bandbreiten-Last schultern muss als bei P2P.

b.: jede Übermittlung von Daten tendenziell doppelte Latenz hat als bei P2P.

In einer LAN-Umgebung mit Bandbreiten im Gigabit-Maßstab und Latenzen in einer Größenordung von <1ms machen beide obigen Punkte a.: und b.: überhaupt keine Probleme, einfach weil die Infrastruktur sackschnell und latenzarm ist. Da lacht die Netzwerkkarte vom Server drüber, und die Switches im Flur ebenfalls.

Online, übers Internet sieht die Sache anders aus. Hier sind die Latenzen in der Größenordnung einiger dutzend Millisekunden und Bandbreite ist auch nicht im gleichen Überfluss vorhanden wie im LAN.

Die Verdoppelung von Latenzen ist spürbar - etwa im Fingertip oder beim Formationsstart, wenn es einem z.B scheinbar nie gelingen will, den Heben gleichzeitig und synchron auf den Tisch zu legen, oder vernünftig in Fingertip zu fliegen.

Die Server-Bandbreite kann zeitweise, intermittierend, manchmal scheinbar rätselhaft willkürlich, zum Problem werden, wenn zu viele Spieler gleichzeitig connecten, zu viele Objects gleichzeitig in der Luft sind (jedes Flugzeug, ausgelöste Waffe, Flare, Chaff, fahrendes Vehicle kostet Bandbreite und diese Anzahl kann jederzeit extrem variabel sein) und natürlich gleichzeitig das Internet ja auch in der Bandbreite schwankt (je nach Auslastung).

Wenn ein- oder zwei Spieler CS-connected sind, macht das in der Tat oft keine Probleme, weil vermutlich genügend Bandwidth-Reserven auf Serverseite da sind. Ein Problem kann es dagegen werden, wenn man diese Reserven aufbraucht, indem ALLE Spieler auf CS wechseln. Das ist eine gänzlich andere Situation für den Server.

Ich sage mal, Tests mit allen Spielern im CS kann man ruhig mal machen (und das KANN auch gutgehen, abgesehen von der verlängerten Latenz, die ist dann halt so), dann aber bitte richtig: Die Anzahl gleichzeitig bewegter Objekte muss in der Test-TE vernünftig dimensioniert werden, damit man eine konkrete Aussage machen kann, wie weit man gehen kann. Und dann muss man auch vernünftig nachher prüfen, ob und welche Objects verloren gehen, oder laggen.

Hi kowalski,

wie Wildhog sagt, halte die Geschwindigkeit bei 500kts, ziehe sanft mit 3G auf 30° Steigflug hoch, halte diesen Winkel und den Speed. Der release Cue kommt dann schon.

(Zum Vergleich, du ziehst mit 6G auf 60° hoch - zu dem Zeitpunkt wo du die 60° erreichst, ist der Speed schon auf 450kts abgesackt und lässt dann noch weiter nach)

Bin gerade auch einmal mit GBU-38 im Low Level unterwegs gewesen. Habe meinen rechten Arm schonmal auf 3G-Pull-Ups in den Loft hinein "geeicht" - Läuft

Hi, mir ist heute nach der U3 und Staffelversion aufgefallen, daß die Lichtkegel, die von Taxi- und Landelichtern so auf den Boden geworfen werden, in der Sichtbarkeit nun etwas anders sind.

In der Nacht kann man alles gut sehen, aber bei Tageslight kann ich die Kegel zum Teil nur kaum erahnen, und zum Teil sind sie gänzlich unsichtbar.

Getestet habe ich das ganze auf Aviano und Sarajevo (Balkans) und auf Kunsan (KTO).

Ergebnis: Auf Kunsan muss man schon SEHR genau hinsehen, um den Kegel zu entdecken, auf Aviano sehe ich um morgens 8:40 rein gar nichts vom Kegel (Nachts dagegen schon), auf Sarajevo siehts ähnlich aus wie in Kunsan.

Was habe ich da nun gefunden - einen Bug oder ein Feature?

Bei mir ist es inzwischen Tradition, daß ich vor Buchenau hinter den Rechner klettere, und einmal abfotografiere, welches USB-Kabel wo drin steckt.

..also in der F-16, wenn man z.B. defensive abdreht, wenn erst das "M" neben dem MFD-Countdown zu sehen ist, und noch nicht das "T"?

Ja, aber... ..inverted?

Kann man im Tiefflug mit dem Ding z.B. die Oberleitungen der ICE oder TGV Hochgeschwindigkeitsstrecken für sich nutzen, das wäre doch man eine Herausforderung!

Da ist kein Widerspruch drin - Ich glaube, ihr habt beide recht:

Die AIM9X braucht vermutlich eine gewisse Zeit zum runterkühlen, was Vipers Beobachtung erklärt.

Sie kühlt aber nach dem Impuls zum "Kühlstart" auch weiter, wenn man die 9X zwischenzeitlich zugunsten seiner Ohren abwählt, was Niks Beobachtung erklärt.

Bei dieser Mission braucht man für das Boresighting nicht unter die Wolken. Es ist ja keine geschlossene Wolkendecke, sondern genug Lücke da, daß man statt drunter auch einfach links und rechts an den Wolken vorbeifliegen kann (Arc ums Boresight-Target, bis die Sicht frei ist, voila)

Eigentlich braucht man bei dieser Mission das Boresighting gar nicht. Ich habe aufgrund des kompakten Zeitplans im VIS-Mode geschossen, fertig war die Laube.

So, die Herren,

Iceman und ich haben unseren Flug absolviert, und müssten, je nach Zählweise 100 oder 105 Punkte erziehlt haben.

Weil der zweite Tanker dem armen Iceman keinen Sprit geben wollte, und in Folge (Tankerqueue-Fehler?) dann auch der dritte Tanker nicht, hat Iceman diesen Flug übrigens mit nur einem einzigen Air-Refuel absolviert, und verdient dafür den Fuel-Economy-Award!

@Bumi - die ACMI-Datei unseres Fluges ist auf dem TS-Server im Dateiordner des Channels "ACMI", unter dem Namen "TacEval21 Cuca Iceman.zip.acmi"

SA-3

Wir haben beschlossen, die SA-3 mit zwei AGM65-D anzugreifen, leider konnte ich zwar das LowBlow killen, aber Icemans Maverick ging aus ungeklärten Gründen fehl.

Kleine Fehlentscheidung meinerseits - nach dem AGM65 Fehlschuss hätten wir besser mit einer HARM nachgesetzt, da wären 5 Punkte mehr drin gewesen.

SA-6

Wir haben beschlossen, die SA-6 mit zwei HARMs zu killen. Iceman zerstörte das dortige Flat Face, ich suchte mir mit dem TGP das Straight Flush raus und gab einen POS-Schuss mit "SD" drauf - no Flex, no Glide, voll auf die zwölf. Leider hat BMS die Kollision beim Einschlag wohl nicht registriert, denn das Straight Flush blieb trotz Volltreffers stehen - keine Explosion.

Scud

Tief angeflogen vom Meer, CBU52 im Loft raus, nach rechts abducken und schnell wieder weg - zwei Treffer, und einen SA-6 Schuss defeatet.

Air Refuel am ersten Tanker

..beide topped of and ready to go..

T-80

Leider habe ich hier einmal LRCVRCTRL = After vergessen. Daher nur drei Treffer mit vier Bomben.

Air Refuel am zweiten Tanker

.. der mochte Iceman nicht..

Mig29

In diesen Engagement ging ich alleine, weil Iceman nach erfolglosem und abgebrochenen Tankversuch dann 70nm hinter mir hing.

Meine AIM120 trafen leider beide den Lead, wodurch mir der Trailer durch die Lappen ging. Bis dahin war Iceman dann aber nahe genug herangerückt, um mir (erstmal defensiv) genau den Vektor zum Trailer zu geben - AIM9X drauf, auch Geschichte

Mig21

Diese hat sich Iceman dann gekrallt, und mit zwei AIM120 aus dem Himmel entfernt.

TU22

Iceman ging gleich nach den Mig21 auf die TU22 los, und schickte seine zwei AIM9X los. Ein TU22 ging gleich zu Boden, die andere kriegte von mir dann einen Fangschuss mit meiner letzten 9X.

Air Refuel am zweiten Tanker

.. der mochte Iceman auch nicht..

Landung in Brindisi

Emergency Landing auf RWY 13, weil Icemans Tankfüllstand so langsam kritisch wurde..

Beide zum Tower getaxelt, Triebwerke aus, Schweissflecken unter dem Arm begutachtet, Shutdown

Ich sowieso - zum Thema Parkposition, es stimmt meiner Meinung nach der erste Screenshot.

Zum Anti-Ice Bug, (daß bei einigen F-16-Typen die FTIT sich gar nicht ändert, wenn mann den Anti-Ice während des Ramp-Startes checkt), ein Update:

In diesem BMS-Forum-Thread wird erklärt, daß bei allen Pratt&Whitney-Triebwerken (also grob gesagt die 32/42/52 Blöcke) der genannte Temperaturwechsel zwar auftreten sollte, dies aber konkret bei der P&W 229 in BMS4.35 falsch modelliert wird - also kein FTIT-Unterschied auftritt.

Interessant in dem Thread ist die Erkenntnis, daß alle General Electric Triebwerke (also die Blöcke 30/40/50) den Temperaturwechsel im echten Leben nicht aufweisen - und dementsprechend bei den Blöcken 30/40/50 dies in BMS richtigerweise auch nicht auftritt.

Fazit: nicht überall, wo trotz Anti-Ice die FTIT gleich bleibt, steckt auch ein Bug drin...