Beiträge von Bumerang

Debriefing L16 Training

Herzlichen Dank an Pitbull für die sehr gute Aufbereitung des Themas.

Mir fiel gestern auf, dass wir von AWACS keinerlei Links bekamen.

Wenn ich es recht verstehe, bekommen wir, analog zum IDM, auch nur Informationen von AWACS wenn dieser ebenfalls im Link mit Adresse eingeben ist.

EDIT : Ne Quatsch, muss auch so gehen...

Standardmäßig war die Adresse gestern nicht im L16 hinterlegt.

Hab sie mal manuel eingegeben und schon ließ sich AWACS nicht mehr bitten und zeigte beispielsweise den Tanker (gestrichelt)

Heißt das im Umkehrschluss, dass wir AWACS immer manuel einfügen müssen, oder lag es expliziert am TE?

EDIT: Nach wiederholtem Einstieg ohne die AWACS Adresse klappte es auch.

Die AWACS Adresse Donor#5 57361 war nicht automatisch im Link

kowalski

Es gibt doch in der Config irgendwo den Eintrag, dass Flugbewegungen Körper = Kopfbewegungen auslösen. Ich könnte mir vorstellen, wenn du das abschaltest

bleibt das Cockpit stabiler...

Der Torrent Download geht jedenfalls

Hm seltsam. Wenn du den Befehl an die Bodencrew erteilst den JFS wieder aufzuladen, wird der Vorgang wie Chocks und EPU Pin als Text angezeigt. War das bei dir auch der Fall?

Ansonmsten stellt sich überhaupt die Frage warum der JFS beim ersten Versuch leer lief. Wie hast du denn vorher das Triebwerk ausgemacht? Ggf. Master Fuel aus und nicht wieder an gestellt?

hm, bei meiner ersten occulus hatte ich mal das gleiche Problem. Vom System sieht das ähnlich aus finde ich. Sind die Kopfhörer auch zum Abmachen?

Dann hat sich voelleicht nur die ensptechende Schraube gelöst und somit haben die Kontakte krine Verbindung mehr??!

Die Sierra Whiskey ist offiziel vorbei.

Die Beteiligung dieses Jahr war mit 12 Piloten recht mau, wobei die Piloten welche sich darauf eingelassen haben ein "noch besserer Pilot" zu werden, mit teils großem Angagement dabei waren.

Bis zum Schluss wurde deutlich, dass es nicht nur darauf ankommt sich mit den verschiedenen Systemen der F-16 zu beschäftigen, sondern auch die Zusammenhänge und Abhängigkeiten dieser Komponenten zu und untereinander zu begreifen und zu verstehen. Als Beispiel konnten die Piloten bemerken, wenn sie nach erfolgreicher Flameoutlandung mit Hydraulikausfall das Triebwerk zum Abrolllen von der Piste wieder starteten, dass dann die Radbremsen nicht mehr funktionierten, weil die auf Bremskanal 2 geschalteten Bremsen keinen Druck mehr vom Emergency Bus bekamen, da dieser wiederum den Druck aus dem Jetfuelstarter bezieht, welcher wiederum nach dem Engine restart entladen wurde...

Mittlerweile ist das Thema Avionik recht umfangreich, aber auch sehr spannend und schließlich bewegen wir uns ja in einer Flugsimulation.

Der Schwerpunkt dieses Jahr wurde auf den Triebwerksrestart gelegt und ich würde behaupten, dass alle beteilgten Piloten das Thema verinnerlicht haben und sich bei einem Flameout nicht mehr so schnell aus der Ruhe bringen lassen.

Unser Dank geht auch an Ziri, welche uns aus dem Tower gewohnt freundlich und kompetent unterstützt hat.

Die erfolgreichen Piloten bekommen ein entsprechendes Ribbon in ihre Pilotenakte.

Wer zur Sierra Whiskey terminlich nicht konnte kann natürlich den Prüfungsflug später nachreichen.

Auch empfehle ich den Testpilotenflug mit der KI durchzuführen (kurzweiliges Flugabenteuer)

Die Unterlagen gibt es hier

Prüfungsrelevant ist der TE 02

Beteiligte Piloten: BadCrow, Tomahawk, Kowalski, Bikeman, RatCat, Wildhog, Pitbull, Viper, Husar, Marvel, Polar, Bumerang

Stand 20.05.2024

Ribbons:

Excellent Safe Pilot:

Bikeman, RatCat

Perfect Safe Pilot:

Wildhog, Pitbull, Husar, Marvel, Bumerang

In 99% der Fälle ist irgendwas im Config Ordner zerschossen. Ich habe extra immer eine Kopie des Config Ordners für alle Fälle.

Wir haben so etwas auch schonmal beim Server. Vielleicht weiß Pitbull genauer welche Datei da wahrscheinlich geschossen ist...

marvel_master

Zitat von marvel_master

Nur so zur Info:

Man kann sogar ohne Hydrazin die Maschine wieder zum laufen kriegen falls der Wert auf 0 sinkt. Einfach rechts aus dem Fenster gucken

für die 45 Grad Steigflugwinkel > 30.000 Fuss und dann den Geschwindigkeitsmesser (analog) nehmen und das Triebwerk bei > 430 Knoten zünden.

Dabei natürlich die FFIT Anzeige im Blick halten.

Sicher, wobei das eine (Hydrazin) mit dem anderen (Windmill restart) nicht wirklich im Zusammenhang miteinander steht.

Und gerne nochmal für alle:

Hier befinden sich allle notwendigen Dateien.

Husar

Piste 19 hat Fangseile: Hast du den Fanghaken auf DN? Ps. der funktioniert nur einmal.

ACMI brauchst du mir nicht senden. Ich glaube dir. Alternativ gehts allerdings im Teamspeak

Zum Rollen nach dem Restart. Wahrscheinlich hast du gemerkt, dass du dann aber nicht mehr bremsen kannst. Da hilft nur noch Triebwerk aus und ausrollen lassen. Oder....

Warum ist das so?

Da Hydraulik Kreislauf B drucklos war hast du schon ganz richtig auf Bremschannel 2 umgeschaltet, da der an den Emergency Bus gekoppelt ist. Woher bezieht der Emergency Bus seine Druckluft?

Vom Jetfuelstarter. Wenn du jetzt allerdings das Triebwerk startest entleerst du den JFS und hast in Folge halt keinen Druck mehr für die Bremsen.

Du kannst in dem Fall folgendes Vorgehen praktizieren:

Versuche gleich nach der Landung von der Piste auf einen Taxiway abzurollen ( Reset Alt Gear Handle für Bugradsteuerung)

Setzte die Chocks!

Vergess nicht die EPU auszuschalten und den Safety Pin stecken zu lassen

Starte das Triebwerk

Nach erfolgreichem Triebwerksstart lass durch die Bodencrew den JFS wieder aufladen.

Jetzt solltest du wieder auf Ch2 Druck für die Bremsen haben.

Also bei mir klappt es so:

Das Fahrwerk fahre ich erst im letzten Moment aus, also im kurzen Endanflug. Meine Geschwindigkeit ist durch den steileren Anflug deutlich höher als normal. Um nicht über die Landebahn hinaus zu schiessen peile ich mit meinem FPM ein gutes Stück vor der Landebahnschwelle an um dann die überschüssige Fahrt auszuflaren. Je nach Bankangle in den Turns sollte man ebenfalls nicht zu wenig Geschwindigkeit drauf haben.

Debriefing Flameout Flight

Challenge: 10 Triebwerksausfälle während des Fluges.

Das Ergebnis:

Von 9 Piloten welche sich dieser Herausforderung gestellt haben, konnten 7 sicher wieder landen, wobei 6 die geplante Destination erreichten und einer aus Sicherheitsgründen einen alternate Flugplatz anflog.

Desweiteren musste ein Pilot ca 1NM vor dem Flugplatz seinen Jet aufgeben, ein anderer machte nach einer zunächst erfolgreichen Flameoutlandung Bruch.

Das die nüchternen Fakten. Das Ergebnis von zwei Unfällen wirkt auf den ersten Blick enttäuschend, hatten sich doch alle beteiligte Piloten offensichtlich gut bis sehr gut vorbereitet.

Aber BMS stellt bekanntlich auch schon einmal andere Regeln auf und so war der gleiche TE welcher Offline trainiert wurde Online doch unvergleichlich schwerer. Dies machte sich so bemerkbar, dass die Piloten bei den meisten Triebwerksausfällen zwei bis drei, oder mehr Anläufe brauchten um wieder erfolgreich zu starten. Hotstarts, Coldstarts, JFS hang usw. sorgten für ordentlich Adrenalin und Schweissperlen im Cockpit. Bei den meisten wurde auch der EPU Hydrazin Vorrat restlos aufgebraucht, was einen extrem vorsichtigen Umgang mit der Resthydraulik forderte. Die Arbeitsbelastung war nicht ohne, zumal jeder erfolgreiche Startversuch wertvolle Höhe kostete. Ein Pilot schaffte es beispielsweise erst in 1000 Fuss Höhe sein Triebwerk wieder zu starten. Dann musste nebenbei natürlich auch noch gewissenhaft pilotiert und zum nächsgelegenem Notlandefeld navigiert werden. Jeder Pilot führte hier seinen ganz eigenen Kampf.

Erleichterung kam auf, als sich mehr und mehr Piloten auf der Anflugkontrollfrequenz bei unserer Ziri zum Approach anmeldeten. Ziri sprach sie dann sicher runter.

Mein höchstes Kompliment an alle beteiligten Piloten. Besonders erwähnenswert finde ich den Kampfgeist, die sichere Flugdurchführung und das jeder Pilot seine FTIT Temperatur im Griff hatte und es zu keinem einzigen Triebwerksbrand kam.

Das Script hielt für jeden Piloten 10 Flammenabrisse bereit. Durch die notwendigen Mehrfachversuche kamen die Piloten auf durchschnittlich 20-25 Startvorgänge. Im Gross also rund 200 Inflight Restartvorgänge für diesen Flug.

RESPEKT

Beteiligte Piloten:

Tomahawk, BadCrow, Polar, Viper, Kowalski, RatCat, Pitbull, Wildhog, Bumerang

ATC:

Ziri

Lol und wie ich Kowalskis positiver Bewertung entnehmen kann fließt da wohl jede Menge Bestechungsgeld

WICHTIGE ERKENNTNISSE Triebwerksstart!

RatCat bemerkte es gestern und ich habe daraufhin heute Morgen noch ein paar Tests unternommen.

Die Wahrscheinlichkeit eines Hot-Starts wird minimiert, wenn man mindestens 250 KT CAS beim Zünden (Throttle Idle) drauf hat.

Ist man langsamer erhöht sich die Gefahr eines Hotstarts!

Also, beim Restart des Triebwerkes nicht zu langsam fliegen! Außerdem kühlt das Triebwerk bei einem Hotstart bei höheren Geschwindigkeiten schneller wieder runter.

Noch ein paar Tipps dazu.

Ich warte meist noch 2-3 Sek nachdem die Temp die 200C° erreicht hat.

Der zugeschaltete Jetfuelstarter beschleunigt den Abkühlungsprosses

Die Temp beim Hochfahren genau beobachten. Sie sollte analog der RPM laufen. 40RPM =400C°, 50% = 500C° usw.

Je früher man Irregularität bemerkt und abschaltet um so weniger muss das Triebwerk zum nächsten Versuch abkühlen.

Super RatCat!

Genau richtig. Wir lernen also: Immer und Grundsätzlich den Gear Handle zur Landung runter, möchte man mit Fahrwerk landen.

Bei irregulären Landungen immer mal einen Blick über die Schulter werfen, ob denn die Flaps automatisch ausgefahren wurden.

Ansonsten MANUEL ausfahren. Auch dafür gibt s einen Kippschalter.

Ps. Das der IFF Schalter in der Hold Position nicht gleich rastet war mir neu, da er es mit einem Keystroke so macht.

Wenn man ihn mit der Maus aber 1-2 Sekunden hält bleibt er auch in der Hold Position.

Beim gestrigen Vorbereitungstreffen konnten wir schon die ein oder andere Wissenslücke identifizieren und teilweise schließen.

Meine Anregung gestern war, bei auftretenden Fragen im Vorbereitungstraining dies hier im Forum öffentlich zu machen,

damit andere Piloten zum einen helfen können, oder zum anderen erkennen, dass sie da selber noch eine Lücke haben.

Gerade im Jet- Pilotenbuisness gibt es in der Regel einen festen Termin in der Woche wo Piloten über ihre Fehler berichten,

damit alle davon lernen können.

Ich mach mal hier den Anfang und möchte euch animieren zum einen das Problem zu lösen und zum anderen meinem Beispiel über den Zeitraum der Sierra Whiskey zu folgen.

Letztens, da hab ich ne Kuh überfahren.

Also das geschah so. Ich war gerade im Anflug auf meinen Heimatstützpunkt und versuchte mein Fahrwerk auszufahren. Nichts tat sich. Anscheinend ein Problem mit der Hydraulik. Entäuscht schnappte ich den Fahrwerkshebel wieder nach oben. Hm, eine Bauchlandung? Ach ne, kein Problem, wofür gibt’s denn den Alternate Gear Handle. Gesagt, gezogen und das Hauptfahrwerk, mit Ausnahme des Bugrads (dafür war ich noch zu schnell) rastete ein. Ich bemerkte ein kleines Gimmik. Der Lollipop auf dem Fahrwerkshebel leuchtete Rot auf. Eigentlich ne coole Leselampe. In Folge bemerkte ich, dass die Maschine schnell an Höhe verlor. Ich schob beherzt den Schubhebel nach vorne um den Flightpath Marker wieder nach oben ins HUD zu schieben. Ich schaffte es langsam genug zu werden, so dass der Winddruck nicht mehr verhindern konnte das auch mein Bugrad einrastete. Meine Aufsetzgeschwindigkeit war trotzdem um einiges höher als ich sie normalerweise gewohnt bin. Als ich nach dem Aerobrake die Nase runter nahm hatte ich bei einer Geschwindigkeit von 100 KT nur noch 500 Fuß bis zum Zaun. Es hätte fast gereicht… aber Kuh Elsa graste direkt dahinter. Wie durch ein Wunder verfehlte mein Bugrad die Kuh und ich kam genau über ihr zum Stehen. Ein empörtes Muuuh war von unten zu hören. Erleichtert das Rind verfehlt zu haben schnallte ich mich ab und öffnete das Kanzeldach. Frische, nach Kuhmist riechende Landluft wehte herein. Ich zog mich hoch... und dabei stieß ich vermutlich irgendwo gegen, jedenfalls kollabierte in diesem Moment mein Fahrwerk und Kuh Elsa wurde.... geplättet... anders kann ich es nicht beschreiben.

Beim "daraus resultierenden" anschließenden Barbecue wurde folgende Fragen diskutiert:

-Warum war die Anfluggeschwindigkeit soviel höher und was hätte ich beachten müssen, damit dies nicht passiert.

-Und warum kollabierte zum guten Schluß mein Fahrwerk.

Hi RatCat,

erst einmal finde ich es super, dass du so eine Idee hast und diese auch noch umsetzten kannst. Ich persönlich finde die Idee grundsätzlich gut, aber da ich ja in einem haptischen Cockpit sitze muss ich ohnehin einen Preflightcheck machen.

Wie du an Kowalskis Post sehen kannst wird deine Idee aber im täglichen Flugbetrieb grundsätzlich nicht auf Gegenliebe stossen.

Als Ausbildungsleiter finde ich es allerdings sehr wertvoll. Das haben wir bei deinem Checkflug gesehen. Das Triebwerk wollte einfach nicht auf Touren kommen….weil lediglich der Masterfuel aus war. Oder wie oft hatten wir es schon das Piloten Triebwerksausfälle hatten und erst nach wiederholtem Nachfragen wurde bestätigt, dass die Treibstoffpumpen vergessen wurden…

Ich denke deine Intention richtig verstanden zu haben, dass es weniger um die Realitik geht, dass mal ein Schalter falsch steht, sondern der Pilot sich durch diese Möglichkeit gefordert sieht, sich mehr mit den Knöpfen in seinem Cockpit auseinander zu setzten und dadurch (im Gegensatz zu jetzt, also das was Kowalski bemängelt) effizienter reagieren kann wenn etwas schief läuft.

Ich würde das Thema einfach mal probieren und dazu bietet ja die Safety Werk bzw. die Vorbereitungswoche den perfekten Rahmen. Bitte bereite für Mittwoch so etwas vor. Wenn ich es recht verstanden habe kannst du die Anzahl der Schalter wählen. Wenn dann jeder weiss, dass z.B. 2 Schalter falsch stehen ist die Fehlersuche schnrll erledigt und ich könnte mir das sogar als Funfaktor vorstellen. Wer findet zuerst die Fehler.

Also, ich will es nochmal so zusammen fassen. Wir haben Scheisse gebaut!

Ist ok, kann passieren. Ich wûrde jetzt nicht auf Kleinigkeiten rumreiten. Das primäre Problem sehe ich wie gesagt in der verbockten Landung. Alles andere ist Makulatur.

Wildhog

Der Hotstart bei Polar und mir war nicht der FTIT geschuldet, sondern ausnahmsweise dem Öldruck. Ich erwähne das, weil dies doch recht selten vorkommt. Bri diesem TE gleich bei zwei Piloten… ob es da einen Zusammenhang gibt? Jedenfalls muss man nicht nur die FTIT im Auge behalten, sondern auch den Öldruck bzw. das Hyd/Oil Cautionlight rechte Augenbraue. Idle cuttoff, FTIT unter 200°C, restart und stabilisiert auch der Öldruck.

EDIT: Hab das Thema im Doc Emergency Training noch einmal angepaßt/ hervorgehoben.

Gen Briggs war nicht gerade angetan, insbesondere von den Verlusten bei der Zwischenlandung in Sarajevo. Ok der Anflug ist etwas steiler und wir hatten IMC Bedingungen. Außerdem waren die Striker mit schweren Bomben beladen. ABER trotzdem sollten die Piloten in der Lage sein ihre F-16 sicher zu landen. Ich hoffe die betreffenden Piloten bessern hier ihre Performance nach. wer Fleiss Sternchen beim X/O sammeln möchte schickt mir ein Acmi File mit 3 aufeinander folgenden Heavy Landungen.

Briggs hat ja schon mehrfach damit gedroht, dass wir bei schlechter Leistung Shop Sui Konserven aus Hong Kong fliegen müssen… Er wiederholte diese Drohung jetzt wieder und in seinen Augen laß ich, dass er es jetzt tatsächlich ernst meint…

Es ist wieder soweit.

Wie jedes Jahr veranstalten die 47th Dragon Fighter eine Safety Week. Die Piloten nennen sie -Sierra Whiskey-

In der Woche geht es um abnormale Flugzustände, Notfallprozeduren, Triebwerksausfälle usw.

Um so viele Piloten wie möglich auf das Thema Flugsicherheit zu sensibilisieren, laden wir jeden interessierten Piloten

zur Sierra Whiskey bei den 47th Dragon Fightern ein. Insbesondere haben wir zwei Online Flugtage hierfür vorgesehen:

Mittwoch 15.05.2024 Online Flug „Sierra Whiskey 01 24“ Flame Out

Sonntag 19.05.2024 Online Flug „Sierra Whiskey 02 24“ Abnormals/ Rescue

Im nachfolgenden Link finden sich alle erforderlichen Dateien:

Sierra Whiskey 2024

- Beschreibung der Sierra Whiskey und aller Flüge

- Offline Script Flug KI (kurzweiliger Erlebnisflug als Testpilot)

- Sierra Whiskey 01 24 (Onlineflug, auch Offline zu fliegen. Dieser Flug wird wie oben erwähnt am 15.05. geflogen)

- Sierra Whiskey 02 24 (Onlineflug, auch Offline zu fliegen. Dieser Flug wird wie oben erwähnt am 19.05. geflogen)

Wir bitten die Geschader ihre Piloten im Vorfeld für dieses Event zu schulen.

Grundlage der Safety Week bilden wieder folgende Docs:

- Emergency Training

- Rescue Training

Mit den Ohren sehen...

Pitbull hat uns gestern mit einem advanced BVR Training "Prädikat wertvoll" beglückt.

Er ging auf auf die manöver des Gegners ein (z.B. Crank= wahrscheinlicher Raketenabschuss und wie dieser im HUD gut zu erkennen ist),

aber er sensibilisierete uns insbesondere auch mehr darauf dem RWR nicht nur visuell- sondern auch audiotechnisch unsere Aufmerksamkeit zu schenken.

Ich hatte das Gefühl, wir können dem Gegner dadurch fast schon auf den Daumen schauen. Bei der Adder hatte ich bislang nur im Mindset,

dass man informationstechnisch nur das "M" zur Verfügung hat. Pitbull konnte uns anhand der verschiedenen Audiosignale (Suchmodus/ Hardlock analog Husky und Pitbull- Mod)

auf diverente Gefahrenstufen sensibilisieren.

Hab wieder ein paar Sachen gelernt!

Ein Trainig was jetzt nicht in der Versenkung verschwinden darf.

Entweder Pitbull bietet es noch einmal an. Noch besser wäre eine kleine Abhandlung auf der Taktik Seite.

Well done Pitbull!!!