Da ist kein Widerspruch drin - Ich glaube, ihr habt beide recht:
Die AIM9X braucht vermutlich eine gewisse Zeit zum runterkühlen, was Vipers Beobachtung erklärt.
Sie kühlt aber nach dem Impuls zum "Kühlstart" auch weiter, wenn man die 9X zwischenzeitlich zugunsten seiner Ohren abwählt, was Niks Beobachtung erklärt.
Bei dieser Mission braucht man für das Boresighting nicht unter die Wolken. Es ist ja keine geschlossene Wolkendecke, sondern genug Lücke da, daß man statt drunter auch einfach links und rechts an den Wolken vorbeifliegen kann (Arc ums Boresight-Target, bis die Sicht frei ist, voila)
Eigentlich braucht man bei dieser Mission das Boresighting gar nicht. Ich habe aufgrund des kompakten Zeitplans im VIS-Mode geschossen, fertig war die Laube.
So, die Herren,
Iceman und ich haben unseren Flug absolviert, und müssten, je nach Zählweise 100 oder 105 Punkte erziehlt haben.
Weil der zweite Tanker dem armen Iceman keinen Sprit geben wollte, und in Folge (Tankerqueue-Fehler?) dann auch der dritte Tanker nicht, hat Iceman diesen Flug übrigens mit nur einem einzigen Air-Refuel absolviert, und verdient dafür den Fuel-Economy-Award!
@Bumi - die ACMI-Datei unseres Fluges ist auf dem TS-Server im Dateiordner des Channels "ACMI", unter dem Namen "TacEval21 Cuca Iceman.zip.acmi"
SA-3
Wir haben beschlossen, die SA-3 mit zwei AGM65-D anzugreifen, leider konnte ich zwar das LowBlow killen, aber Icemans Maverick ging aus ungeklärten Gründen fehl.
Kleine Fehlentscheidung meinerseits - nach dem AGM65 Fehlschuss hätten wir besser mit einer HARM nachgesetzt, da wären 5 Punkte mehr drin gewesen.
SA-6
Wir haben beschlossen, die SA-6 mit zwei HARMs zu killen. Iceman zerstörte das dortige Flat Face, ich suchte mir mit dem TGP das Straight Flush raus und gab einen POS-Schuss mit "SD" drauf - no Flex, no Glide, voll auf die zwölf. Leider hat BMS die Kollision beim Einschlag wohl nicht registriert, denn das Straight Flush blieb trotz Volltreffers stehen - keine Explosion.
Scud
Tief angeflogen vom Meer, CBU52 im Loft raus, nach rechts abducken und schnell wieder weg - zwei Treffer, und einen SA-6 Schuss defeatet.
Air Refuel am ersten Tanker
..beide topped of and ready to go..
T-80
Leider habe ich hier einmal LRCVRCTRL = After vergessen. Daher nur drei Treffer mit vier Bomben.
Air Refuel am zweiten Tanker
.. der mochte Iceman nicht..
Mig29
In diesen Engagement ging ich alleine, weil Iceman nach erfolglosem und abgebrochenen Tankversuch dann 70nm hinter mir hing.
Meine AIM120 trafen leider beide den Lead, wodurch mir der Trailer durch die Lappen ging. Bis dahin war Iceman dann aber nahe genug herangerückt, um mir (erstmal defensiv) genau den Vektor zum Trailer zu geben - AIM9X drauf, auch Geschichte
Mig21
Diese hat sich Iceman dann gekrallt, und mit zwei AIM120 aus dem Himmel entfernt.
TU22
Iceman ging gleich nach den Mig21 auf die TU22 los, und schickte seine zwei AIM9X los. Ein TU22 ging gleich zu Boden, die andere kriegte von mir dann einen Fangschuss mit meiner letzten 9X.
Air Refuel am zweiten Tanker
.. der mochte Iceman auch nicht..
Landung in Brindisi
Emergency Landing auf RWY 13, weil Icemans Tankfüllstand so langsam kritisch wurde..
Beide zum Tower getaxelt, Triebwerke aus, Schweissflecken unter dem Arm begutachtet, Shutdown 
Zum Anti-Ice Bug, (daß bei einigen F-16-Typen die FTIT sich gar nicht ändert, wenn mann den Anti-Ice während des Ramp-Startes checkt), ein Update:
In diesem BMS-Forum-Thread wird erklärt, daß bei allen Pratt&Whitney-Triebwerken (also grob gesagt die 32/42/52 Blöcke) der genannte Temperaturwechsel zwar auftreten sollte, dies aber konkret bei der P&W 229 in BMS4.35 falsch modelliert wird - also kein FTIT-Unterschied auftritt.
Interessant in dem Thread ist die Erkenntnis, daß alle General Electric Triebwerke (also die Blöcke 30/40/50) den Temperaturwechsel im echten Leben nicht aufweisen - und dementsprechend bei den Blöcken 30/40/50 dies in BMS richtigerweise auch nicht auftritt.
Fazit: nicht überall, wo trotz Anti-Ice die FTIT gleich bleibt, steckt auch ein Bug drin...
In BMS ist das Verhalten der KIs keinesfalls deterministisch festgelegt:
Wenn man die gleiche TE mehrfach fliegt, wird das Verhalten der Gegner nicht immer gleich sein . Vor diesem Hintergrund habe ich den Vorschlag mit dem POS-Modus gemacht, weil dieser äquivalent mit einem 100%ig perfekt PGM1-ausgemessenen HAD-Mode-Schuss ist, und im Gegensatz zum langwierigen PGM1-triangulieren einen schnell durchführbaren (also mehrfach hintereinander an einem Abend) Test verspricht:
Ein Four-Ship, ein Push-Point mit 40nm Anlauf davor, Einstieg in der Luft, Formation einnehmen, Vollgas, 8x Magnum, Auswerten. Und dann von vorne.
Wenn man dazu noch Geographic Specifity, No Flex und No Glide einstellt, und dann 8 oder mehr HARMs auf diese Weise in die Luft bringt, hat man im Ergebnis einen Test designt, der einem anzeigt, wieviele HARMs eine SA-10 gleichzeitig aus dem Himmel zu holen imstande ist, bzw. was die Trefferquote der "durchkommenden" HARMS ist (bei gegebender Anfeuerdistanz). Der Test muss aber sicher mehrfach wiederholt werden - wegen des Zufallselements im Verhalten der SAM-Stellung und der Missiles,
Zusätzliche Störer (Tornado/Growler) würde ich bei einem solchen Test erst noch aussen vor lassen, die bringen nur noch mehr Unbekannte in die Gleichung.
In einer "scharfen" TE dagegen würde ich als TE-Bauer ungern die genaue Position einer SA-10 verraten, das würde schon eine entsprechende Storyline voraussetzen. Eine SA-Stellung, die was auf sich hält wird sich nach Möglichkeit Tarnen, und regelmäßig bewegen, so daß der Gegner eben nicht die Koordinaten genau kennt. Wenn man also nicht annimmt, daß irgendein Grund die regelmäßige Relocation eines SAM-Radars verhinder (kein Spritnachschub für die LKW, nachlässige Crew), bräuchte es schon einen GUTEN Storyline-Grund, warum die Koordinate bekannt sein sollte (Agent, eingesickerter Forward Air Controller) und die Piloten sich diese im 2D über den Recon-Screen holen "dürfen". Ohne entsprechende Begründung empfinde ich das Bekannt-sein der exakten Koordinaten einer SAM eher grenzwertig weil das ein unwahrscheinliches Szenario ist. Dann würde ich auf die SA-10 in der TE lieber verzichten, oder die TE so bauen, daß man in diese umgehen muss.
Zu den Procedures - ich wäre dafür, daß man die eisgefährlichen Höhenbänder im Briefing anspricht, als Teil des Wetterbriefings. Für die Awareness.
Abgesehen davon würde ich mich einfach auf die Zuverlässigkeit der Anti Ice Detection verlassen, und den Schalter in Auto belassen.
Aus der Perspektive jemandes, der häufig als Lead fliegt, wäre mir dies allein deshalb schon lieber, wenn das Einstellen von "Auto" in der Verantwortung jedes einzelnen Piloten liegt, und - ich sags etwas provokant - der Lead nicht die Anti-Ice Einstellungen jedes Piloten babysitten muss.
Was die Steig-Geschwindigkeit angeht, ich halte Geschwindigkeiten um die 500kts im Steigen nicht unrealistisch. Als fleisiger WDP-Benutzer rechne ich seit Jahr und Tag bei jeder Mission die Parameter für den optimum climb aus, also den effizientesten und Spritsparendsten Steigflug.
Mit z.b. der gestrigen Bewaffung wären für optimalen Steigflug auf 22kft mit MIL Power ein Speed 365kts/0.8mach anzupeilen gewesen (die man durch ständige Anpassung der Steigrate einhält)
Dabei werden 863lbs verbrannt, man ist nach 33.3nm bzw. 288sec auf Zielhöhe.
Mit Afterburner liegt der optimale Steigflug bei 530kts/0.88mach. Klingt krass uneffizient, ist es aber gar nicht:
Wenn man so fliegt, werden 955lbs verbrannt (das ist gar nicht soo viel mehr Sprit), man ist nach 8.7nm bzw. 66sec auf Zielhöhe. Im eisgefährlichen Höhenband hat man dann zum einen viel weniger Zeit verbracht, zudem hat man die Einlasstemperatur durch die hohe Geschwindigkeit ja konstant auf einem "safe" level gehalten.
Um nach diesen Parametern zu fliegen, levelt man übrigens nach dem Takeoff auf so 2500ft in Full MIL aus, bis die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist, zieht dann sanft hoch und hält die Soll-Geschwindigkeit mit dem Stick.
Ich habe gerade von der Beobachtung gehört, daß der RTT-Freeze Fehler womöglich durch einen Memory Overflow im ACMI-Buffer erzeugt wird.
Und zwar sagten ein paar Leute bei Falcon Events, daß bei ihnen die RTT nicht mehr (bzw erst später) einfriert, wenn sie die ACMI-Größe in den Settings ernorm vergrößern.
Es scheint so zu sein, daß RTT einfriert, wenn der ACMI-Buffer voll ist.
Womöglich kann man sich bei einem nicht zu "vollen" Flug (nicht extrem viele Vehicles/Aircraft -> also wenig Datenvolumen im ACMI) mit einem ordentlich großen Setting (plusminus 1GB) hier bis zum Release von U1 über Wasser halten?
Mag das mal jemand der betroffenen ausprobieren?
Ich erhalte auf meinem Rechner die gleichen Meldungen und Fenster wie Viper - bei mir bleiben die beiden Fenster aber nur ca. 1 sekunde stehen und verschwinden dann.
Also bei mir läuft 4.35 jetzt. Displays hole ich mir wie vordem mit YAME und dem alten 4.33-Trick, habe dort nichts umstellen müssen.
In meinem Keyfile habe ich die neuen - Canopy Controls, Brake (Park/Antiskid/off), Landing/Taxi-Lights belegt, die IVC.ini angepasst (outsiders all)
In der BMSconfig die RTT export settings angepasst...f
Wegen der "freeze"Situation mit den Displays, das hatte ich bei mir noch nicht. Ich lasse den Falken jetzt mal ne Stunde im 3D am Boden stehen - meine Testflüge bislang waren alle eher kurz..
(Edit: zweieinhalb stunden später funktionierte noch alles - mit doppelter Extraction aller Displays- einmal YAME und einmal RTTClient64)
To Do: den neuen Weapon Delivery Planner muss ich noch installieren.
Edit: Was ich an 4.35 super finde - gestern bin ich ein paar Air Defense Units mit Harms angegangen. Mit dem neuen HTS kann man wieder ganz gut Treffer setzen (gegen SA-2 versucht), da das HTS der HARM bei entsprechender Bedienung eine genaue Koordinate mitgeben KANN, und der Schuss quasi zu einem POS-Shot mit entsprechender Trefferwahrscheinlichkeit wird.
Im Gegenzug hat mir auch eine SA-10 meine HARMs aus der Luft weggefischt - was mich als alten Luftverteidiger sehr erfreut. Die entsprechend fähigen Waffensysteme können sich jetzt gegen HARMs wehren.
ich Wurst habe natürlich, nach dem auf YAME keine Displays (nur Gauges) zu sehen waren, in einer Kurzschlussreaktion gleich alle Displays im RTT konfiguriert.
Nur um dann festzustellen, daß da zunächst auch nichts rauskommt, solange Export RTT Textures nicht auf 1 steht.
Jetzt wo ich weiss daß YAME mit dem alten Trick weiter funktioniert, habe ich also eine unnötige-Config-Extrarunde gedreht..
Dieser Flug war eine Sternstunde, wie Nik es schon gesagt hat. Das ging schon im positiven los mit den Briefingdokumenten. Heute Urlaub habend, nahm ich mir dann noch am Nachmittag die Zeit, das Briefing in mein Kneepad abzuschreiben , und war dementsprechend schon super vorbereitet, als ich im TS3 aufschlug.
Als es dann auf dem Heimweg haarig wurde, half das dann ein gehöriges Stück weiter. Wir trafen zwar ein paar unkonventionelle Entscheidungen, z.B. den Mav nicht an den Wing zu nehmen sondern - "Blödsinn, wir können seiner sein !" - ihn zu vectoren, zusätzlich kamen wir erst ziemlich spät drauf, daß ja Pitbull als Human-ATC das Vectoring besser machen kann, als wir das in Formation durch die Suppe fliegend...
Die nicht vorhandene Visibility hat uns an einer Stelle fast den Boden küssen lassen.. aber seht selbst:
(Das Video ist nicht gelistet - also nur mit diesem Link aufrufbar. Wenn keiner der beteiligten etwas dagegen hat, würde ich da Video gerne öffentlich machen.
Zu hörende Stimmen im Video sind Pitbull, Mav, Bumi, Nik, Hummer und ich.)
Hi Nik,
der Frage danach, wer hosten kann, entnehme ich, daß man im Two-Ship fliegen wird? Sollen wir schon Pärchen bilden, oder ist an dem Flugabend dann "Damenwahl"?
Meine Graka schlurft schon am Boden, also kaufe ich mir in...sagen wir mal zwei bis drei Wochen.. eine 3070 oder so 
Ich habe den Test auch einmal durchgeführt.
Zum einen stelle ich bei der Betrachtung des ACMI-Charts fest, daß die Geschwindigkeit nach STPT5 variiert, und zwar zunächst absinkt, und danach wieder zunimmt. Das macht Vergleiche schwerer, warum ich den Geradeaussflug für besser messbar und zuverlässig wiederholbar halte. Zudem fliegt der Autopilot auch nicht perfekt, sondern oszilliert im ACMI-Chart deutlich sichtbar mit seinen gezogenen G (und folglich auch mit dem Alpha und dem resultierenden Drag), um eine konstante Turnrate zu realisieren, was die Messungen in der Kurve ebenfalls verfälscht.
Ich habe daher einfach mal für den "geraden" Leg bis STPT5 einen Vergleich zwischen Nik und mir gezogen. Marvels Versuch habe ich nicht mit ausgewertet, weil dessen Chart deutlich Fluktuationen in der Geradeausgeschwindigkeit zeigte - da war der Throttle wohl nicht durchgängig auf Full Mil Power.
Hier ein Screenshot vom ACMI-Chart. Die rote Kurve ist meine Geschwindigkeit.
In der von mir frisch selbst ausgedachten Sprint-Disziplin "Beschleunigung von 350kt bis 450 kts CAS mit fliegendem Start" schlug sich meine F-16 wacker mit 40sec, und Niks Maschine mit 42sec.
Diese Differenz von zwei Sekunden müsste man nun mit mehreren Folgeversuchen mal validieren, zumal die Messmethode (weil zackelige Kurve im ACMI) auch nicht so auf die Sekunde perfekt ist.
Grundsätzlich würde ich mal sagen, diese zwei Sekunden Differenz erklären aber nicht die angezogene Handbremse, die der Nik da im Flug wahrnimmt.
Und erstens kommt es anders..
..ich hatte ja, wie der eine oder andere ja vermutlich auch, im Briefing schon böses geahnt, als es .trn und .run-Dateien zum Download gab. Wer Nik kennt…gell?
Natürlich hatte ich dann trotzdem brav alle Missionskritischen Dinge notiert - ehrlich gesagt rechnete ich mit einem Engine Fail, der einen dann zur Notlandung in Skoder zwingt - also während des Ramps nochmal die Emergency Checklist zum Thema "Inflight Engine Restart" refreshed..
War aber für die Katz, denn es sollte dann ganz anders kommen.
Im Zielgebiet angekommen, bewunderten wir mit dem TGP die Leere des Bermudadreiecks, offenbar war dort wirklich einiges verschwunden, denn außer ein paar verfallenen Kasernen und Radarstellungen war da zunächst nichts zu finden.
Korbi hatte gerade ein paar Vehicles ausgecallt, die ich zunächst nicht fand, und dann wurde es plötzlich zappenduster im Cockpit an Stellen, wo es eigentlich bunt leuchten soll. Als ausgleichende Gerechtigkeit gingen dafür an anderen Stellen Lichter an, die eigentlich aus sein sollen. Blöd. MFDs weg, DED weg, UHF/VHF Radio weg. Hmm, sonst noch was - toll: Hyd A spult auch runter. ECM platt, kein RWR… sonst noch was, aha Elec Sys.
Erster Gedanke: Triebwerk geht noch, also weg hier Richtung Pescara, Kurs 270. Wo ist Rabbit, mein Wingman? OK, er sagt, er fliegt auch nach Westen. Viper und Nik sind auch irgendwo in die gleiche Richtung unterwegs, Korbi nach Brindisi unterwegs.
Zweiter Gedanke - ahhhhh, bing! (Lämpchen im Kopf geht an) da läuft also das Karnickel hin - Navigationsaufgabe. Haben wir doch vor Ewigkeiten schonmal bei Bumi geübt...wie ging das nochmal?
Ok. Ground Speed abschätzen, auf der Karte die Strecke Bermuda-Pescara ausrechnen, geschätzte Flugzeit 30min. Plan: Mit Stoppuhr hinfliegen, so gefühlt 30nm müssten es vor Pescara sein, wenn ich dann runter durch die Wolkendecke gehe, links müsste die Küste auftauchen, und ich müsste südlich von Pescare "feet dry" kommen. Danach richtung Nordwesten die Küste entlangfliegen, bei dm ersten hübschen Städtchen mit Hafenanlagen links ab in die Büsche, weil dann landweinwärts die Base nebst Kraftwerk zu finden sein müsste.
Hier sei ein kurzes Klopfen auf die eigenen Schultern angebracht - ich fand mich nach ungefähr diesem Ablauf über der Base wieder, nur Nik fluchte auf Guard, weil er wohl die Abfahrt verpasst hatte, und weiter Richtung Norden weiterfuhr.
Ich also wie ein Segelflieger in der Thermik über der Base langsam über die Wolkendecke gekreiselt, wo der zwischenzeitlich zurückgeflogene Nik mich dann auch fand, und kreiselnd wieder hinab durch die Wolken auch die Pescara Base sah.
Über die Landeversuche der folgenden Minuten möge der Mantel des Schweigens seine Gnade walten lassen, aber schlussendlich fanden wir drei (Viper, Nik und ich) uns auf der North Apron wieder, und da begrüßte uns noch Kowalski, der das gleiche Abenteuer ganz allein, ohne funktionierenden Guard-Funk, ebenfalls durchstanden hatte.
Der aufmerksame Leser mag sich noch fragen, wo blieb Cucas Wingman, Rabbit?
Ja der hatte plötzlich mit der Trimmung zu tun, kämpfte mit oder gegen seinen Flieger, während sich die Kompassnadel davonschlich - er wurde langsam leiser und leiser auf Guard, die TACAN-Werte im HSI immer größer..alle gutgemeinten Ratschläge, es doch weiter mit den Pet Shop Boys zu halten und gen Westen zu fliegen verhallten ungehört…Bis dann eine SMS ankam "Bin in Zadar gelandet. Lecker Cevapcici, komme mit der nächsten Fähre".
Ich hoffe, Rabbit musste dafür nicht seine F-16 in Zahlung geben, sonst sind da sicher das teuersten jemals mit NATO-Geld bezahlten Fleischbällchen gewesen…
Die hat drei ECM-Pods drunter
Da kriegt man bestimmt Popokrebs, wenn man die alle drei einschaltet.
Das war ein (vielleicht auch mangels Gegenwehr der Bengalesen) eine Top-Mission!
