Beiträge von cuca

Nachdem ich in Folge der letzten, spontanen (danke an Bumi), Trainingsmission das Tanken nochmal nachgeübt habe, hier ein paar Gedanken von mir zum Thema Air-to-Air Refueling.

Ich stimme Niks Aussage zunächst zu, wenn einem Package gleich mehrere Tanker zur Verfügung stehen, wird durchgebriefter Angang vieles einfacher machen und für mehr Ordnung sorgen. Im Einsatz sollte das idealerweise auch vorgeplant sein, um die Erfolgswahrscheinlichkeit einer Mission nicht schon an dieser Stelle zu senken. Proper planning prevents poor performance.

Im Online-Training finde ich es andererseits gut, genau die umgekehrte Situation anzusetzen. Denn das reine Auffinden und Einhaken an einem Tanker, über den man sich vorher nicht abstimmen muss, und an dem nicht gerade auch noch ein anderer Flight hängen kann, das kann man alles auch offline viel effizienter üben (Tanker Trainings TE "TR_BMS_05_AAR" anwerfen und fertig ist der Lack).

Im Multiplayer gehts dagegen aber (auch) um Kommunikation, da gibt Bumis Ansatz der ad-hoc-Absprache dem AAR-Training überhaupt erst die Würze.

Jetzt aber zu den eigentlichen Gedanken - so stelle ich mir ein ideales Refueling vor (angelehnt an unseren Flug vorgestern, mit ein paar Ideen, wie es hätte noch runder laufen können).

Ich bin Gamble11, der Lead eines two-Ships, und es sind noch drei weitere Two-Ships in der Area. Alle Flights haben die gleiche Trainingsaufgabe, nämlich AAR-Training. Hierfür fliegen eine ganze Reihe an Tanker unsichtbare Kreise am Nachthimmel, aber ich kenne die IFF-Mode-2 Codes und HF-Frequenzen der Maschinen und soll mit diesen Angaben eine freie Tankstelle finden. Ich fliege auf FL220 in das Übungsgebiet ein, bei stabiler Reisegeschwindigkeit 350kts. Dank Autopilot muss ich nur ab und zu am Throttle kleinste Korrekturen machen, und bin für meinen Wing ansonsten ein stabiler Fixpunkt. Gamble12, mein Wingman hängt an meiner linken Seite. In der Dunkelheit könnte ich ihn schlecht finden wenn ich ihn suchen müsste, aber er ist genau dort wo er hingehört, und ich sehe seine Lights vor der stockschwarzen Nacht blinken, wenn ich nach links schaue. Sehr gut, so kann ich mich auf die eigentliche Aufgabe konzentrieren.

Noch bevor ich mich für einen Tanker entscheide, höre ich einen Funkspruch von Falcon31 auf UHF6, er nimmt sich den Tanker Texaco3 vor. Dank Autopilot macht es mir keinen Stress, dies schnell zu notieren. Ebenso notiere ich mir die Tankervorlieben von Falcon2 und Falcon1. Ich beschließe nun, den noch freien Copper1 zu wählen, und teile dies meinem Wing auf VHF, und dem MC auf UHF mit.

Heute werden wir Tacan nicht zum Anpeilen verwenden können, denn der wurde nicht gebrieft, ebenso ist kein AWACS in der Luft, den wir nach Position oder TACAN von Copper3 fragen könnten. Ich stelle daher im IFF-Interrogator den IFF Mode2-Code 6030 ein, und checke mit Korbi auf UHF, ob wir das gleiche eingestellt haben.

Auf unsere IFF-Challenges kriegen wir ziemlich schnell Responses zurück, und eine der Mode2-Responses am linken Radar Gimbal auf 30nm leuchtet grün auf. Ich teile dies Korbi mit, er bestätigt und ich sage eine Linkskurve an, die ich mit dem Autopilot im ATT-Hold einleite. Während mein Flieger majestätisch langsam nach links dreht, teile ich der Welt auf UHF mit, daß ich Copper1 gefunden habe, so daß sich der MC um uns keine Sorgen machen muss.

Als der Zeitpunkt gekommen ist, in Richtung des Tankers auszurollen, stelle ich im HSI das nächstgelegene "runde" Heading ein, fliege dieses manuell grob an, und stelle den Autopilot dann auf HDG-Select. Dieses "runde" Heading macht es Korbi leichter, in der Nacht die weite Formation zu halten, daher teile ich es ihm auf VHF mit.

Jetzt habe ich noch kurz Zeit mir die Tanker-Checklist rauszusuchen, und Korbi drauf hinzuweisen, daß ich den Tanker mit ca. 450kts einholen will. Gesagt, getan, der Throttle geht auf Full Mil, bis die 450 anliegen.

Als wir uns auf 2nm angenähert haben, mache ich einen sanften Kickout nach links, denn ich will mich dem Tanker nicht ungesehen von hinten nähern, sondern von der Seite, wo er oder etwaige Begleitflugzeuge mich leicht sehen können (Wären mehrere Flieger am Tanker, dann gäbe es links eine Warteschlange, und rechts hielten sich vollgetankte Flieger auf - direkt hinter dem Tanker befindet sich laut Quickflow ja niemand, außer dem gerade Tankenden, der sich nach seinem Tankvorgang gefahrlos nach hinten fallen lassen will, bis er die Schlange rechts genug überblickt, um sich einzureihen.)

Beim Übergang in die linke Position lasse ich die Geschwindigkeit absinken, die Einschätzung der richtigen Annäherungsgeschwindigkeit fällt mir dank der seitlichen Perspektive leichter als im Trail.

Nach wenigen Sekunden bin ich stabil links neben dem Tanker gesaddled und winke schonmal nett zu der Pilotin rüber.

Ich teile dem MC noch kurz mit, daß wir jetzt den Tankvorgang bei Copper1 beginnen werden, und melde mich von UHF6 ab. Nach dem Push auf den Tanker-UHF nehme ich mir noch die Zeit, nochmal sicher zu prüfen, ob ich auch wirklich am richtigen Tanker bin, und die vermeintliche Pilotin nicht doch ein Typ mit langen Haaren(?!)

Da der Tanker als Nummer1 seines Packages ja die IDM-Adresse 11 trägt, ändere ich kurz meine IDM-Ownship-Adresse auf 21, und schreibe die 11 auf die rechte Seite der DL-Page im DED. Eine IDM-Runde und ein Blick auf das HSD genügen, um sicher zu sein, daß ich hier wirklich neben Copper11 herfliege. Ich ändere meine IDM-Settings zurück auf die Standardeinstellungen.

Jetzt ist es endlich Zeit, daß ich mich beim Tanker melde. Ich sage freundlich Hallo und und frage nach, ob die Bar geöffnet ist.

Ich kriege auch gleich einen Platz ganz vorne zugewiesen, und schnappe mir den Strohhalm. Nach ein paar Schlucken rutsche ich ein Stück nach hinten und zur Seite und lasse Korbi auch mal vom Dinosaft probieren. Als er fertig ist, darf er auch mal was zum Boom-Operator sagen, und bedankt sich artig, so wie er es gelernt hat.

Anschließend melden wir uns von der Tanker UHF-Frequenz ab, und checken wieder auf UHF6 ein. Je nach Situation werden wir entweder zu einem anderen Tanker fliegen, oder aber an diesem hier eine neue Runde starten. Um beide Optionen zu haben, steige ich kurz um 2000ft, und kicke sanft nach links, um eine Line-Abreast-Position ca. 2,5nm links neben dem Tanker einzunehmen. So bin ich schonmal aus seinem Bubble raus, kann aber durch einen leichten Schwenk nach rechts in nullkomanichts wieder am Tanker dran sein, um eine neue Fuel-Runde einzuleiten....

Ich habe seinerzeit mit CDE ( Cockpit Display Extraction) und MFDE angefangen, dann auf Duncs RTT umgestellt, zuletzt vor ca. 2 (oder 3?) Jahren auf YAME gewechselt.

Sauber funktioniert haben sie alle, nur hat die CDE+MFDE-Kombination die größte CPU-Belastung von allen Kombinationen dargestellt (verglichen anhand des FPS-Drop bei Aktivierung).

YAME läuft schön schlank nebenher, und stellt mir in einem einzigen Tool gleichzeitig Instrumente und Displays dar, das ist für mich ein großer Pluspunkt.

Hi,

guter Ansatz - es kann ja durchaus reizvoll sein, eine unvollständige Aufklärung dadurch zu simulieren, daß die Einheiten beim TE-Bau per Airmobile verschoben werden. Also gewissermaßen eine unkonventionelle Methode, den "Fog of War" darzustellen. Wenn mit Maß an die Sache herangegangen wird, kann von mir aus ruhig eine zu "große" Unit mal in einem "zu kleinen" Transporter mitfliegen.

Top Video!

insbesondere den Gedanken, die offene Klammer am Ende des Spruches wieder mit "Falcon 11 copies all" zu schließen, werde ich beherzigen versuchen.

Bei mir schaut es ziemlich genau so aus wie bei Nik.

Ob es nun der Treiber ist k.A., aber allein, daß dein Cockpit noch in Farbe ist, während die Welt draussen in grün erstrahlt, kann ja schon irgendwie nicht sein...

https://www.spiegel.de/panoram…n-ihr-ziel-a-1276190.html

Zitat

Gescheiterte Ehrung

Kunstflieger der Schweizer Armee überfliegen falschen Ort

Mit einem Kunstflieger-Manöver wollte die Schweizer Armee den Flugpionier Oskar Bider ehren - doch die Anwohner von Langenbruck starrten vergeblich in den Himmel. Stattdessen erfreuten sich einige Jodler am Anblick der Staffel.

Navigation ist nicht einfach, gerade in Maschinen älteren Semesters..

Hi,

ich möchte nach den ersten 4.34 Flüge mal einige Beobachtungen und Ideen in den Raum werfen, und zwar geht es um zwei "Störgeräusche" die im Flug spürbaren Stress verursachen:

Es geht einmal um ATC, ohne Punkt und Komma quatschend, und einmal den CONT Datalink.

Zuallerst ein paar technische Gedanken hierzu, die jeder Pilot mal durchprobieren sollte, vielleicht hilft es ja.
Der CONT Datalink ist auf UHF, ebenso wie die ATC-Tante. Für Wingmen ist UHF weniger wichtig als für die Leads, es könnte also schon helfen, den UHF-Volume Regler situativ einfach einen Tacken runterzudrehen.

Zusätzlich gibts im Cockpit noch den weitgehend unbeachteten "Intercom-Regler" der das Lautstärkeverhältnis zwischen IVC und KI regelt. Der Datalink-Chirp fällt auch inter "KI-Stimme"). Dreht man diesen Regler etwas runter, dann werden die KI-Funksprüche etwas leiser, und auch die Datalink-Chirps.
Probierts mal aus, ich dreh im Flug an den vier Reglern VHF Vol, UHF Vol, Intercom und Threat Vol so lange rum, bis es passt, vielleicht hilfts euch ja auch.

SimStepIntercomVolumeUp 116 0 0x1B 4 0 0 1 "AUDIO2: INTERCOM Knob - Volume Incr."
SimStepIntercomVolumeDown 116 0 0x1A 4 0 0 1 "AUDIO2: INTERCOM Knob - Volume Decr."

(EDIT: Achtung, der Knopf dazu im 3D Pit ist nicht animiert, er dreht sich also nicht sichtbar mit.)

Dann zur ATC an sich, gerade auf UHF4 ist bei großen Flügen natürlich die Hölle los, und die Tante labert durch. Ich stelle mal ketzerisch die Frage, ob wir uns dies bei Abwesenheit von KI-Fliegern am gleichen Platz wirklich geben müssen. Wenn nein, müssten wir uns eben selbst Controllen. Entweder durch Pitbulls wohlklingende und ruhige Stimme, oder eben die Leads untereinander. Ganz ohne KI.

Wenn wir die ATC doch nutzen wollen (ich mag sie nicht ganz aufgeben), nutzt jeder Pilot die4 Laustärkeregler zwecks Optimal-Settings intensiver, so daß man im Flight zwar Radio Disziplin auf VHF wahren muss, aber zur Not durchkäme (Victor deutlich lauter als Uniform einstellen, KI tendenziell einen Tacken runterdrehen)

Um zu all den diskutierten Themen auch noch meinen Senf beigefügt zu haben:
1.: Bin auch dafür, daß die Wingies erst nach ATIS-abhören mit Information "Hotel" etc einchecken.

2.: Overhead-Approaches ja/nein/seite sind Lead Entscheidung, Leads sollten sich als Daumenregel an Niks Vorschlag halten. Gründe für abweichende Seite könnten sein: Ramp-Position der Zuschauer/Kamera bei Airshow oder Video-Aufzeichnungen. Sieht halt am schönsten aus, wenn die Maschinen vom Beobachter wegdrehen, und dadruch alle im Blickfeld bleiben. Per Default ist der Tower eben der primäre Beobachter.

Datalink: (Wingman mal vorne, mal hinten)

Der Datalink hängt jetzt untrennbar mit den Radios zusammen, normalerweise ist A/A IDM mit UHF verknüpft (das ist im DED änderbar!)
Man sollte hat mit dem Effekt rechnen, daß bei einem UHF Frequenzwechsel plötzlich ganz anderes Flugzeuge mit den gleichen Adressen auf dem gleichen UHF herumtanzen.
Im schönsten Fall ist man der zweite Flug im Package (IDM 21,22,23,24) und hat zB den MC (IDM11) auf Slot 5 eingetragen.
Wechselt man auf z.B. die Tankerfrequenz, antwortet auf eine ASSIGN- oder CONT- Datalink Runde plötzlich nicht mehr der MC, sondern der Tanker. Der hat nämlich, weil er in seinem eigenen Package auch das erste Flugzeug ist, ebenfalls die IDM11.
Im schlimmsten Fall kommen vier 4-Ships aus vier verschiedenen Packages zum gleichen Flughafen, und alle sind IDM 11-14. Alle 16 Flugzeuge wechseln gleichzeitig auf die Arrival-Frequenz, und plötzlich gibt es jede Adresse vier mal auf ein- und der gleichen Frequenz.
Am besten hat man als Lead zu diesem Zeitpunkt seinen Flight schon in einen Radar-Assisted-Trail gebracht und organisiert sich per Tacan und FCR und visuell, sonst wird das Chaos groß.
ODER
Der Lead stellt seinen A/A IDM aufs VHF-Funkgerät und verzichtet somit darauf, weitere Flights aus seinem eigenen Package im IDM zu sehen.
ODER
Der Flight verzichtet ganz auf seine "Flight-Cohesion", und lässt sich bewusst auseinanderfallen, weil ohnehin der Tower die Aufgabe übernimmt, jedes einzelne Flugzeug separat runterzusprechen. Wie wir gelernt haben, quasselt der Approach ohnehin ohne Punkt und Komma - eine mündliche Absprache innerhalb des Flights ist im Approach wohl oft unmöglich..

Hi,

ich weiss nicht ob es einen Unterschied macht, aber ich bin kein ALT-TABber sondern ein STRG-ESCler.
Damit klappt das bei mir wunderbar, bzw. über die erwähnte Win-Taste hole ich mir die TrackIR und YAME bewaffnete Taskleiste nach vorne, wenns Not tut.
Ich nutze dies allerdings alles nur im 3D. Im 2D ist Falcon eh nur in der linken oberen Ecke, die Taskleiste ist ganz normal dauerhaft zu sehen, und der Rest des Bildschirms ist dann Teamspeak, Weapon Delivery Planner, etc..

Ach, du warst das also:

https://www.t-online.de/nachri…etrieb-laeuft-wieder.html

So ganz hunderprozentig war die Arbeitsverweigerung der Ace-SA-17 dann ja doch nicht, wie ich dann feststellen musste.
Zunächst verhielt sie sich ganz ruhig und nur die zugehörige MANPAD feuerte spontan zur Begrüßung beim ersten Überflug.
Als ich nach einigen Kreisen dann eine Maverick auf einen der sechs SA-17 Launcher feuerte, erwachten die Kollegen dann doch zum Leben und nahmen mir das meine...

Cupra: nicht dass ich wüsste. Der GND JETT erlaubt ja das Abwerfen von Außenlasten am Boden (mit ausgelöstem WOW-Sensor). Sollte es eine Wechselwirkung mit NWS bzw. Refuel-Door geben, habe ich jedenfalls in den Docs (Dash-1) und beim Ausprobieren nichts gefunden.

Habe heute Flameout-Landings probiert, und wollte wie
selbstverständlich elegant auf die EOR ausrollen, Sprit nehmen, und dann
nochmals starten.
Aber es kam anders:
Wenn der Sprit alle ist, springt wie altbekannt, die EPU ein und macht Strom
und Hydraulik-Druck. Leider aber nur für Hydraulik-Bus A, und nicht für
B. Die Konsequenz: unter anderem hat die Air-Refuel-Door dann keinen
Antrieb mehr.

Das hat aber in 4.34. zur Folge, daß man am Boden keinen Sprit mehr im Hotpit-Refuel kriegt, denn
dazu muss jetzt die AR-door geöffnet sein
Wenn man also unbedingt nach dem Flameout nochmal tanken und wieder
losbrennern will, sollte man sich vllt. doch einen Tropfen Sprit im Tank
belassen, um am Boden das (nochmals gestartete) Triebwerk zur
AR-Door-Öffnung zur Verfügung zu haben. Oder die Door noch beim
Landeanflug öffnen, solange Hyd B noch Druck hat..

Nachtrag:
es kommt noch dicker - wenn man mit geöffneter A/R-Door landet, kriegt man das Nose-Wheel-Steering nicht an, weil der zugehörige Button auf dem Stick "NWS A/R MSL STEP" bei offener Fuel-Door ja nicht das NWS schaltet, sondern den Refuel-Disconnect.Mit Differentialbremse von der Runway zu taxeln geht ohne Triebwerk kaum.
Ich habe jetzt das Problem gelöst, indem ich gleich auf der Taxiway landete, aber das wird wohl nicht zum Standardvorgehen erhoben werden..?
Fazit: Besser keinen Flame-Out produzieren und immer schön auf Bingo achten ..

Sag mal, wie viele Monitore hast du denn da NOCH drumherum am rumstehen?

Aber eine ernstgemeinte Anregung: Schieb doch die beiden Monitore soweit nach innen, daß ein nutzbarer Rand für zusatzinstrumente übrigleibt.
Oder um 90° gedreht, so daß oben über dem MFD ein Rand übrigbleibt. Da kannst du dann noch ein paar Warnlampen oder das DED drin unterbringen..

Und gleich das nächste: HMCS im Ground-Mode.
Im
A/G-Mode zeigt das Helmet Mounted Display nun (wie früher schon aus dem
NAV-Modus bekannt) den "Diamond" an, der einem den aktuellen SPI zeigt,
also da wo der Radar/TGP Cursor, auch "Sensor Point of Interest" sich
befindet.
D.h.man kann aus dem Cockpit in die Gegend gucken, und hat gleich eine Ahnung davon, wo der TGP grade hinglotzt.

Sehr
praktisch wenn man was am Boden sucht. Früher ist es (zumindest mir)
öfters mal so gegangen, daß man sich mit dem TGP in der Pampa verirrt,
und zeitweise gar nicht so recht weiss, wo das Dingen denn nun genau

hinschaut. Das ist nun deutlich leichter.
Kurzes Video wie das aussieht:
http://www.screencast.com/t/Z4T7Z8Gt

Ich dachte mir, ich eröffne mal einen losen Thread, in den man so alles hineinpackt, was man interessantes neues über 4.34 herausfindet, und was für die Allgemeinheit interessant sein könnte.
Ich fange mal an mit.. dem Drag Factor. Habe heute bemerkt, daß die TGP und LANTIRN Pods nicht nur im Loadout-Screen in den "Other" Bereich gewandert sind, sondern daß sie jetzt auch mit einem Gewicht von ca 500pfund und Drag-Factor von 20 belegt sind. (Beispielzahlen sind für SNIPER-Pod)

Ich habe die KI gleich mal zum Drag-Race herausgefordert. Ich ohne Pods, der Wingman mit LANTIRN/NAV Pods.
Schon beim Beschleunigen in Buster von Resiegeschwindigkeit aus muss die KI ständig den Brenner anwerfen.

Gehe ich dann auf Full Gate fällt die KI sehr schnell zurück. Meine Endgeschwindigkeit, im Level-Flug auf FL150, beträgt 570kts, der KI kommt nur auf 520.
Hier ein Screenshot von der TacView Geschwindigkeitskurve:

Hallo Alfa,

herzlich willkommen, du hast für einen Wiedereinstieg genau den richtigen Zeitpunkt gewählt
Mit dem Release der neuen BMS Version 4.34 am Osterwochenende sind wir auch grade vom Kämpf- in den Lernmodus gewechselt, und erkunden gerade die neuen Möglichkeiten. Insbesondere beim Funk hat sich einiges geändert, an das auch wir uns erst gemeinsam gewöhnen müssen.
Zur Zeit haben wir abends in unserem Teamspeak die "Umstellungsrunden" von 4.33 nach 4.34, wo gemeinsam installiert und konfiguriert wird, bis wir alle erstmal technisch soweit sind, in 4.34 gemeinsam in die Lüfte zu gehen.

Komm einfach mal heute oder morgen abend ab oder um 20:15 vorbei (Client auf https://teamspeak.com herunterladen, und dann auf den hier auf der Website veröffentlichten 47DF-Server joinen)

Bin am herunterladen *freu*

Also ich schicke sechmal ja - bin ja während der Missionen ohnehin papierfrei unterwegs.

Das Handy liegt zwecks Musikuntermalung auch immer daneben - von daher passt das

Tja, die A-10 und die F-16 sind beides Fighter aus der gleichen Denkschule. Zwar für ganz unterschiedliche Zwecke entwickelt, aber mit dem gleichen Ansatz hoher Spezialisierung und dem Fokus auf einen Airframe, der für die jeweilige Primär-Rolle optimiert ist.
Also genau der gegenteilige Ansatz wie bei der F-35, die einen Kompromiss zwischen verschiedensten Rollen darstellen muss, und daher ständig in der Kritik steht, zwar alles ein bisschen, aber nichts so richtig gut zu können. (Die Zeit wirds zeigen...)

Wenn man bedenkt, daß bei beiden Projekten (Lightweight Fighter -> F-16 / Attack Experimental -> A-10) die gleichen Nasen Pate standen (z.B. Pierre Sprey, dem man auf Youtube herrlich beim über die F-35 ablästern zuhören kann) ist ja nicht verwunderlich, daß viele F-16-Fans auch die A-10 mögen und umgekehrt.
Also ich mag die beiden Viecher jedenfalls, auch wenn sie so langsam in die Jahre kommen..
Und nebenbei gesagt, die F-16 ist ja von reinen Fighter über die Jahrzehnte zum Multiroler geworden, mit jeder Generation vielseitiger aber auch schwerer, und damit entspricht damit nicht mehr dem Ideal der Anfangsjahre, aber ich finde, es steht ihr insgesamt trotzdem ganz gut. (Und das macht die F-16 ja auch zu einem idealen Flieger für die SIM-Fliegerei)

Anderen Fliegern bekam die zusätzliche A/G-Rolle ja nicht so gut, ich sage nur Starfighter...