Beiträge von nik

Nicht nur von dir.

Würde mal sagen, Übermut und Tunichtgut waren hier unterwegs.

Obwohl ich kein großer Fan von Nachtflügen bin, ihr kennt mich ja, mir fehlt dabei einfach die ästhetische Komponente, die vom BMS-Team mit viel Aufawand kreiert wurde, war dieser Einsatz ein echtes Highlight für mich. Er hatte alles, was einen besonderen Flug ausmacht.

Was mich besonders beeindruckt hat, war, dass wir diesmal nicht wie ein kopfloser Hühnerhaufen flogen, sondern mit klaren Aufträgen und gegenseitiger Unterstützung. Beim Debriefing fiel sogar der Ausdruck, dass wir wie ein Schweizer Uhrwerk gearbeitet hätten. Kein Wunder, schließlich wurde es von einem Schweizer präzise eingestellt und ich konnte entscheidend dazu beitragen, dass nichts aus dem Takt geriet.

Ein Zitat von Wildhog bringt die Spannung des Einsatzes gut auf den Punkt: "Man konnte endlich die Finger etwas vom Stick lösen und tief durchatmen."

Und meine Landung? Na ja, Hauptsache heil unten angekommen und dann ab in die Pilotsbar. Es wurde eine lange Nacht.

Dank und Anerkennung an Bumi, geil gemacht.

Und hier noch ein paar Bilder aus der Serie, Schornsteinfeger bei Nacht.

Kontrollüberflug und meine Treffer Treshold 34

Keine Ahnung wer der Rauchfangkehrer war?

Das Schweizer Präzisionsuhrwerk.

Eine pragmatische Zusammenstellung, danke. Drucke ich mir aus und lese sie wiederkehrend durch. So vergisst man zB. nicht den O² Schalter.

Danke!

Zitat von marvel_master

Ja, stimmt. Gerade mal ausprobiert. Das funktioniert auch. Den Load Button muss man allerdings weiterhin erst 30 Sek später klicken, sobald halt "Link16 INIT REQD" auftaucht.

Genau die 15 sec. Wartezeit waren bei mir zu wenig, das war der Fehler, 30 sec. und keine weniger.

Reinhold Messner wurde ja jetzt 80 Jahre alt, der hat alle 8 Tausender ohne Sauerstoff bezwungen. Das hatte ich wohl im Kopf, als ich meinem Oxygenvorrat keine Beachtung schenkte und dürfte bei mir kein Problem sein. War es doch. Da es nicht mehr überprüfbar ist, ob ich Murks gemacht habe oder die Technik verrückt spielte, behaupte ich einfach, das letztere.

Was wiederrum genial an meiner F-16 war, das Herausschießen mit dem Schleudersitz wurde von der Technik ohne mein Zutun gelöst. Bin übrigens in Münchhausen gelandet, hätte nicht gedacht, dass es in Balburien so einen Ort gibt.

War eine tolle Mission und den SA-5 ausweichen war schon ein Nervenkitzel, wenn man so gar nicht damit rechnet. Ich sag, scheiß der Hund ins Feuerzeug, wir haben die teuersten Fotos der Staffelgeschichte bei Briggs abgeliefert. Vielleicht schaffen sie es ja ins Guinness Buch der Rekorde.

Freu mich auf die nächste Mission. Mein persönlicher O² wurde grade angeliefert.

Wollte auch auf die 30 sec. hinweisen. Die Nichteinhaltung hat mir mehrmals den LNK 16 verhagelt und ich wusste nicht wo ich den Fehler machte. Ansonsten mache ich es wie du.

Gestern kam ich erst zum Flugtermin nach Hause und mein sonst üblicher Check des PC fand nicht statt. Dadurch blieb der Fehler, dass meine Pedale nicht funktionierten unentdeckt. Hatte ich noch nie.

So bin ich in der Luft eingestiegen. Leider spulte das Triebwerk herunter und meine Flughöhe reichte für einen Restart nicht mehr. So war mein Aus unausweichlich. Hatte mir mit unserem Human AWACS viel versprochen, den Auftrag zu erfüllen. Leider gab es weitere Ausfälle und der Auftrag wurde wieder nicht erledigt. Ich meine, alle guten Dinge sind drei. 😉

Um uns den Einsatz zu erleichtern, sollten wir den Flug ins Morgengrauen verlegen, damit wir bessere Sicht haben und den Gewitterzellen ausweichen können. Ein drittes Mal zur gleichen Zeit wäre für den Gegner so, als würden wir an der Tür klingeln, dass die Zeugen J...... schon wieder da sind.

Welchen der Tipps hast du gnutzt?

Das wäre eine große Hilfe gewesen, wenn ich darüber nachdenke, ohne geht so ein spezieller Flug gar nicht.

Mal eine Frage, wenn ihr zwischen den Helis uh-1h huey oder dem chinook ch-47 wählen müsstet, welcher würde es werden?

Anschiss nein, weil unser Flight nicht homogen war und schlecht geführt wurde. Einer fehlte und ich als Lead mit ständigen technischen Problemen zu kämpfen hatte. Dennoch, Defensiv heißt Defensiv und nicht Angriff.

Die 30 sec. halte ich für spekulativ, auch wäre es nicht dramatisch gewesen, wenn die MIG-29 mit ihren R-27 gefeuert hätte, was sie aus gutem Grund nicht taten, weil sie bei unserer Fluchtgeschwindigkeit wirkungslos geblieben wären. Ob ihr mir jetzt mit eurem Manöver den Arsch gerettet habt, bleibt ebenfalls spekulativ. Auf alle Fälle hatten wir für eine längere Flucht genug Sprit.

Sei's drum, es gibt eine neue Chance und dabei machen wir es alle besser.

Zunächst möchte ich mich bei meinen Wingmen entschuldigen, da das Programm Reshade (dank RatCat mittlerweile beseitigt) bei mir massive Probleme verursacht hat, sodass ich mich immer wieder um eigene Angelegenheiten kümmern musste. Ein paar Hinweise: „Wir fliegen zu hoch“ waren sehr angebracht, das galt auch für den Hinweis auf Fence-in.

Mitdenkende Wigis sind immer der Schlüssel zum Erfolg.

Es war ein Husarenritt durch die zunehmende Dunkelheit, teils bei völliger Dunkelheit unter und sogar in Gewitterzellen. Der Einsatz des NVG erwies sich als eher kontraproduktiv, was dazu führte, dass der eine oder andere Baumwipfel ein wenig an meiner F-16 gekratzt hat. Zusätzlich wurden wir von SA-2-Systemen bedroht und, wie sich später herausstellte, auch beschossen. Zum Glück hat unser konsequenter Tiefflug verhindert, dass sie uns getroffen haben. Meine Anerkennung, dass keiner getroffen wurde und auch nicht vom Erdboden angesprungen wurde.

Kurz vor dem Ziel, etwa 15 NM entfernt, starteten auf unserer 9-Uhr-Position MIG-29, die uns sofort in den Hardlock nahmen. Deshalb gab ich den Befehl, abzudrehen und zu flüchten. Da wir nur ein Threeship waren (Nummer 4 fiel wegen technischer Probleme aus), war es für mich keine Option, die beiden "Elemente" zu trennen. Daher lautete die Anweisung, Schubhebel auf den Tisch und weiter defensiv bleiben.

Warum Nummer 3 jedoch wendete, um die MIG-29 anzugreifen, ist mir unklar geblieben und wäre von mir auch nicht erlaubt worden, da das zweite Element nur aus einer F-16 bestand. Dass dann auch Nummer 2 wendete, entging mir ebenfalls und hätte ebenso untersagt werden müssen. Das Ergebnis war, Nummer 2 und 3 gerieten in den Wirkungsbereich der SA-2 und fielen schließlich den R-73 (Heater) der MIG-29 zum Opfer.

Ich war der Einzige, dem die Flucht gelang, allerdings unter massivem Beschuss von SA-2 und SA-5 Raketen. Die Landung in Aviano bei völliger Dunkelheit und extrem schlechten Wetterbedingungen war die letzte große Herausforderung – fragt Pittbull, er weiß, was ich meine. Nur so viel: Letzte Ausfahrt, und ich glaube, die Dorfstraße hieß „Am Rübenacker“.

Mission nicht erfüllt und der Verlust von zwei F-16 schmerzt mich sehr.

Ghost 1 hat seinen Auftrag zwar ebenfalls nicht erfüllt, da es unter diesen Bedingungen grundsätzlich nicht möglich war, aber sie haben es immerhin geschafft, alle vier Maschinen sicher nach Aviano zurückzubringen. Alle Daumen hoch dafür.

Wie im Debriefing mehrfach geäußert wurde, es schreit geradezu nach einer Wiederholung.

Super Story und macht mich neugierig, was noch alles passiert. Leider kann ich meine Neugierde nur durch mitlesen befriedigen, denn ich bin mal wieder auf Tour.

Beim gestrigen Flug habe ich für die Zukunft wieder etwas dazugelernt, ist meine Maschine nicht zu 100% einsatzbereit, bleibt sie am Boden. Hatte ein "schwarzes" HSD, s.h., ohne jede Information. LNK16 nicht aktivierbar.

Wünsche euch viel Erfolg.

Meine zu escortierende Herki bei der Landung. Auftrag ausgeführt!

crashed Wingi

Cougar Flight vollzählig in der Parkposition

@Bloodhound

Natürlich warst du gefragt, zumindest habe ich gehofft, dass gerade von anderen Staffelmitgliedern mit diskutiert wird.

Könnte jetzt natürlich sagen, die "Mehrheit" ist für einen nicht getrennten 2-ship im CAP und anregen, dass wir es bei uns auch so praktizieren. Dennoch möchte ich noch etwas zu Bumis Beitrag sagen.

(…) über diese Manöver und unser Vorgehen welches wir gefühlt immer schon so gemacht haben (…)

3. weil es eigentlich auch durchaus funktioniert.

Hier möchte ich widersprechen.

Meine Einschätzung warum Bumi zu dieser Annahme kommt, dass unser getrennter 2-ship funktioniert. Wir wissen meist/immer wo der Feind herkommt, nämlich frontal auf uns zu.

Wird einmal eine Finte eingebaut und der Feind fällt uns in die Flanke oder in den Rücken, war es jedes Mal ein Desaster. Einmal zum Nachdenken, unsere besten Piloten fliegen immer vorne und reagieren richtig. Der Wingmen sollte jetzt „tu was ich denke“ machen, macht er aber in den seltensten Fällen, weil er meist mit der Situation überfordert ist. Wenden, orientieren, who is where und bloß kein friendly fire usw.. Dieses Problem hat der Lead nicht, denn er hat sein Picture klar vor Augen. Wäre man im Line abreast, die Position des Leads (Taktgeber) ist sonnenklar. Einfach einmal in die Situation des Wings versetzen, dann wird es vielleicht klar, was ich meine. Nicht zu vergessen reduzierte Comms, bzw. ein knapper Befehl. Und auch mitbedenken, warum wurde das letzte Training von Bikeman wohl angeregt?

Ich denke mal der Hauptgrund warum wir das Manöver im Two- Ship fliegen resultierte aus unserer Personalstärke welche oft verhindert, dass wir solch einen Flight in der Regel mit vier Piloten bestücken können.

Auch hier möchte ich widersprechen. Einen klassischen CAP fliegen wir eigentlich nur in der CP, weil vorgegeben. Bei allen anderen Flügen in einer Warteschleife, wenn ein Sorting o.ä. erforderlich ist oder der Feind auf sich warten lässt. Meist (>95%) ist die TE so gestrickt. Strike, Sead, Escort und woher der Feind kommt, ist sogar oft mit Koordinaten hinterlegt oder mindestens wahrscheinlich.

Mit drei 2-ship, unsere häufigste Einsatzstärke, wäre immer ein 2x2-ship CAP möglich. Machen wir aber nicht. Vermutlich, Macht der Gewohnheit.

Der Grundgedanke hinter dem Chainsaw ist ja einen Luftraumbereich lückenlos zu überwachen in dem zu jeder Zeit ein Pilot seine Sensorik in die entsprechende Richtung hält. In der Regel haben wir bei diesem Szenario also durchaus eine konkrete Vorstellung davon, aus welcher Richtung der Feindkontakt zu erwarten ist.

Funktioniert nicht, wenn der Feind von der Seite bzw. in der Nähe startet (Überraschungsmoment). Kommt bei uns wegen der Berechenbarkeit des Feindbildes nicht vor, wenn doch, siehe oben. Und außerdem haben wir für das Picture AWACS, jetzt sogar mit LNK-16.

(…) nach alternativen Lösungsansätzen zu suchen.

Ich sehe hier spontan nur zwei Ansätze

1. Wir stationieren AWACS so nah am betreffenden Luftraum, dass wir ein gutes Picture bekommen und somit Link-16 für den Blick in den Rückspiegel nutzen können.

2. Ist dies nicht möglich, muss der CAP mit vier Piloten besetzt werden.

Volle Zustimmung.

Oder nochmal anders ausgedrückt. Warum fliegt man das Chainsaw mit 4 Piloten nicht zusammen in einem Pulk.

Weil es falsch oder mit meinen Worten ausgedrückt, Murks ist.

Der Flügelmann hat gerade eine Rakete auf den Gegner geschossen und dreht defensiv. Wo würde ich mich jetzt gerne befinden, wo wäre ich in diesem Moment am nützlichsten um in Folge am besten reagieren zu können……

Dies ist der klassische Satz, um den getrennten 2-ship doch zu favorisieren, weil dann die Position im taktischen Chainsaw nicht die schlechteste ist.

Trotzdem bitte ich diesen Ansatz noch einmal zu überdenken, ob nicht line abreast die geschicktere Formation ist. Ich sage ja, nicht nur weil es die KI auch so macht.

Sondern auch deshalb:

Standardmäßig fliege ich nicht im 2-ship getrennt, denn wenn der Gegner aus irgendeiner Richtung kommt, *bin ich sonst total falsch aufgestellt. Auf einen Gegner zu reagieren liegt es im Manöver und nicht in der Ausgangssituation, welche immer Line Abreast ist. Somit: Wenn das 2-ship im Line Abreast vorliegt, kann der Gegner wo auch immer herkommen, ich reagiere flexibel.

Und siehe Bloodhounds Beitrag.

Das macht mich betroffen und traurig zugleich, habe ich doch bei der letzten Buchenau LAN von ihm jetzt als Dienstältester die Cognac Begrüßungs Zeremonie übernommen.

Ein feiner Mensch, der immer gut drauf war.

Ruhe in Frieden.

Da hier die Diskussion auf CAP Chainsaw hinauslief, staunte ich, wer hier alles mitliest und mir seine Sicht mitteilte. Diskussionen sind nicht seine Welt, deshalb schreibe ich seine Einschätzung und nätürlich auch, weil sie meiner entspricht. Wäre es andersherum aber auch, weil er ein echter Fachmann ist.

Zitat:

Einen 2-ship zu trennen, um hintereinander fliegend in einen Chainsaw (oder Grinder) einzutreten, davon halte ich nichts... aus einem einzigen Grund: Das geht nur, wenn die Angriffsachse zum Gegner vordefiniert ist. Ist sie aber selten bis nie. Und dann steht man doof da.

Wir fliegen meistens in den sog. Trailing Ships, also 4-ship aufgeteilt auf 2 2-ships im Abstand von 10-15NM. So können wir auf alles maximal flexibel reagieren; ich halte NICHTS davon die Nase immer in den Feind zu zeigen, denn dafür ist AWACS da. Kommt nur ein 2-ship, so dreht auf die richtige Entfernung das passende 2-ship ein (10° oder auch 100°) und es gibt 2-ship Manöver, das andere 2-ship (vordere oder hintere) fliegt die CAP weiter. Der Lead ist für den Flight verantwortlich und befehligt sich und die Nummer 3. Die Wingmen kümmern sich nur um die Unterstützung des Lead, haben keine taktisch/ strategische Funktion. Wenn es mehr sind, so bleiben die 2 2-ships taktisch immer im Abstand und es wird ein 4-ship Manöver im zeitlichen Abstand penibel eingetaktet geflogen, aber so wähle auch ich meine Angriffsachse.

Alle unsere Manöver sind so ausgelegt, dass es egal ist, in welcher Situation wir dem Gegner begegnen. Es gibt 1 (!) Game Plan mit einem Basis Manöver und entsprechend Modifikatoren, zusammengefasst auf 1 (!) Seite. Den hat jeder Fighter Pilot zu kennen. Nur Abweichungen vom Game Plan werden aktiv kommuniziert, der Rest läuft passiv. Das 2-ship ist untrennbar und die kleinste Einheit, ganz im Sinn der Fighter Doktrin --> natürlich kann es bei Manövern dazu kommen, dass man im Angriffsmanöver selbst auseinander gezogen wird, aber dann hat das einen Sinn bzw. Plan dahinter und führt man nachher wieder zusammen. Standardmäßig fliege ich nicht im 2-ship getrennt, denn wenn der Gegner aus irgendeiner Richtung kommt, *bin ich sonst total falsch aufgestellt. Auf einen Gegner zu reagieren liegt es im Manöver und nicht in der Ausgangssituation, welche immer Line Abreast ist. Somit: Wenn das 2-ship im Line Abreast vorliegt, kann der Gegner wo auch immer herkommen, ich reagiere flexibel. 2x oder sogar 3 oder 4 2-ships kann ich dann im CAP koppeln über Abstände und mir so meine Multiship Operation zusammenbauen. Aber der 2-ship bleibt immer (!) beisammen. Das ist auch für die gegenseitige Deckung unwiderruflich erforderlich, egal ob nun Loose Deuce oder Fighting Wing Doktrin geflogen wird.

* darum ging es mir und nur alleine darum: ... "bin ich sonst total falsch aufgestellt."

Vielleicht trägt diese Einschätzung dazu bei, unseren 100% "2-ship (getrennt) Chainsaw CAP" noch einmal zu überdenken. Wenn nicht, mir wars die Diskussion wert und es ging mir nicht ums Rechthaben, sondern nur darum, auch einmal nachzuschauen, wie machen es die anderen.

Zitat von Husar

Ich finde, wenn man 1/2 im Unterzahl ist und den Gegner auf Abstand halten muss (also nicht wegrennen kann), dass dann ein chainsaw unerlässlich ist. Kommunikation und Übersicht ist alles! Man muss das aber üben.

Es geht nicht um das taktische Chainsaw Manöver, sondern um den getrennten twoship CAP.

Zitat von Wildhog

Mehr als 20 nm: Pilotenfehler!

Weil die KI nur eine KI ist und nicht intuitiv agiert, sie ist programmiert. Geschweige denn lernt sie dazu.

Von "Mehr als 20nm" habe ich nicht gesprochen und warum wohl haben die BMS Programmierer, unseren getrennten twoship CAP nicht vorgesehen? Habe einen Verdacht.

Die Frage mit der KI ziehe ich zurück.

Zitat von Wildhog

Der Flight ist nicht gesplittet. Er ist ca. 10 nm in der Tiefe gestaffelt und agiert zusammen.

Wildhog

Ich rede ausschließlich vom twoship CAP (Chainsaw) bei dem das Element oft nicht nur 10 nm, sondern beim Turnen nicht selten 20nm auseinander ist und nicht vom taktischen Manöver.

Vielleicht kann jemand die Frage beantworten, warum die Ace KI, auch ohne AWACS, einen twoship beim "CAPen" nicht trennt?

Zitat von Hummer

Der Gedanke, der mir bei Deinen Ausführungen aber kam: Macht der Chainsaw überhaupt noch Sinn, wenn wir über Link16 die Positionen des Gegners per AWACS mitgeteilt bekommen? Oder ist das so unzuverlässig, dass man weiterhin das eigene Radar für die Lagebeurteilung braucht?

Genau das war einer meiner Beweggründe das Chainsaw Manöver in Frage zu stellen. Dann kam es beim vorletzten Flug zum wiederholten Male dazu, dass ich als Wingman zu weit von meinem Lead (Pitbull) entfernt war, was ihm letztendlich zum Verhängnis wurde, weil er schon im Dogfight war und ich keine Chance hatte, mit einer AIM 120 den Gegner aufzuschalten.

Was aber mein Hauptargument gegen den Chainsaw ist, die KI wendet in keiner, ich wiederhole, in keiner Konstellation dieses Manöver an. Selbst wenn kein AWACS in der Luft ist und man selbst die Lage abbilden muss.

Für mich ist es bei jedem twoship ein kontraproduktives Manöver, weil das Element beim CAP nicht gesplittet sein darf. Weise nocheinmal darauf hin, dass ich damit nicht das taktische Manöver meine, dass sich der Wingman ca. 10 nm nach hinten orientiert, um dann den "Radardruck" aufrechtzuerhalten, wenn der Lead nach dem Schuss defensiv dreht.

Ich stelle das twoship Chainsaw beim CAP einfach in Frage und wundere mich, dass wir es nicht nur grundsätzlich fliegen, sondern zu 100% bei einem CAP. Die KI im Ace-Modes aber zu 100% nicht.

Nur das wollte ich zur Diskussion stellen.