War das nicht bei OF auch schon so? Ich meine ja.
Ich habe bei OF für die SA-5 immer einen Circle der SA-20 für die Cartridge benutzt, das kommt fast 1:1 hin.
Ich denke das ist für BMS nur nicht geändert worden. Warum oder weshalb kann man ja im entsprechenden Forum nachfragen was es damit auf sich hat.
ZitatOriginal von TOMCAT
Shark:
Na den Weg zu Wikipedia.de wirst du ja im Inet noch finden oder?
Und ne Tastatur zum eingeben von einem Buchstaben + Sonderzeichen+zwei Zahlen hast du doch auch wie ich sehe. :rofl: :rofl: :rofl:
Jetzt klatsch dir aber bitte nicht vor die Stirn, das mach doch Aua :rofl:
Hmm, Oberlehrer gibts genug im Netz. Kaum ist jemand anderer Meinung wirds persönlich.
Sorry, aber da mach ich mich raus. Schade eigentlich. Evtl. findet sich ja jemand mit dem man sachlich verschiedene Standpunkte austauschen kann.
mfg
Nein Tomcat, ich denke du machst es dir hier zu einfach. Nach deiner Definition ist der Trim-HAT in der F-16 völlig überflüssig, b.z.w. dürfte keine Gebrauchspuren aufweisen. Dem ist aber mitnichten so.
Schau dir In-Pit Videos an wo man den Sidestick sieht. Du wirst recht schnell erkennen das so ziemlich das erste was der Pilot nach dem TO macht ist den Daumen auf den Trim-Hat und austrimmen, teilweise noch vor dem Gear einfahren. Nach deiner Ausführung wäre das gar nicht nötig, nein sogar gänzlich überflüssig, aber da täuschst du dich.
Ein Link wäre übrigens interessant zu der von dir genannten Abhandlung. Das Thema FBW finde ich übrigens recht spannend, evtl. kann ja jemand aus dem guten alten WWW noch mehr brauchbares bezüglich der F-16 finden. Bei Airbus gibts das fast alles frei zugänglich, aber bei (wenn auch betagten) Kampfjet´s hört der Spaß da wohl auf.
Letzt genanntes kann man bei so ziemlich allen FBW Flugzeugen sehen. Im weitesten Sinne schon eine Trimmung, aber irgendwie auch nicht.
Bei Airbus z.B. funktioniert das FBW in den verschieden Flugphasen (TO, Cruise, Land u.s.w.) und in den verschiedene LAW´s anders. Bei TO bewirkt eine Eingabe am Stick das ändern des Nickwinkels und der Jet folgt dem letzen kommandiertem Nickwinkelwinkel unabhängig des Steig/Sinkwinkels (natürlich nur so lange bis irgend eine Protection greift, aber das ist ein anderes Thema).
Beim Landen bewirkt eine Eingabe am Stick das direkte ändern des Steig/Sinkwinkels unabhängig des Nickwinkels und folgt dem letzt kommandiertem Steig/Sinkwinkel und somit hat man direkten Einfluß auf die Vertikalgeschwindigkeit des Jet´s was bei TO nicht der Fall ist. Modis die den AOA direkt ansprechen gibts auch noch, aber es soll ja nur als Beispiel dienen.
Bei Rollen verhält sich das ähnlich.
Man kann recht deutlich daran erkennen das FBW doch recht viel kann und es auch verschiedene arten der Flugsteuerung gibt. Das ist eben der Vorteil wenn zwischen Stick und Steuerflächen ein Rechner hängt.
Inwieweit das auch auf die F-16 zutrifft kann ich nicht sagen, aber kann mir da sehr gut ein ähnliches vorgehen vorstellen, nein es ist sogar wahrscheinlich. Nur ist es ist zugegebenermaßen schwer da an gesicherte Infos zu kommen.
Das im AP-Modus die F-16 nicht wegrollt ist in soweit klar das der AP ja auch nur nix anderes macht was der Pilot machen würde, er steuert entgegen.
Ich kann mir gut vorstellen das eine derartig große automatische Trimmung gar nicht gewollt ist. Unter anderm auch aus dem Grund weil man damit unbewusst an flugsteuerliche Grenzen kommt, die im schlimmsten Falle fatal enden können.
Beispiel: Bombenabwurf einseitig, das System trimmt selbständig ohne Rückmeldung dagegen (das tut der AP im übrigen nicht, nimmt man den raus ist´s vorbei mit der "Trimmung"). Dann möchte man landen, hat dabei Seitenwind, trimmt also manuell nochmal nach um das rollen unter Kontrolle zu halten. Kurz vorm aufsetzen noch ein Böe aus der falschen Richtung, man will gegen steuern, kann das aber nicht mehr weil die Querruder schon am Limit sind (Resultat aus der automatischen und der aufgesetzten manuellen Trimmung).
Tja, und dann knallt´s.
Das ist wie gesagt nur so ein Gedanke von mir, aber sooo abwegig ist er auch nicht.
Auch sieht man das große Lasten (GBU´s z.B.) eigentlich immer paarweise rausgehen. Ob es einen direkten Zusammenhang gibt ist mir nicht bekannt.
Edit:
Fehlerteufel ausgemerzt, bissel Rechtschreibkorrektur
Meine Meinung dazu ist das ich nichts installieren würde was nicht von BMS selbst kommt oder offiziell freigegeben ist (was hier nicht der Fall ist).
Ein Updater "ala AF" ist beim Installer ja mit dabei (einfach die Setup.exe ausführen welche sich in dem Paket befindet welches ihr brauchtet um BMS überhaupt zu installieren, dort kann man "Check Updates" auswählen).
Spätestens jetzt sollte auch der letzte gemerkt haben das es nicht sinnvoll ist alles mögliche von Hinz und Kunz zu installieren.
Das Updaten und freigeben von offizieller Seite hat bei AF vorzüglich funktioniert und wird es auch hier.
Selbstverständlich steht es jedem frei sich den Falcon(BMS) zum Teufel zu patchen, aber ich hab mich für mich da festgelegt dies nicht zu tun.
Die Bremsen verhalten sich in BMS wie auch real, und können somit nur eine begrenzte Menge an Energie in einer bestimmten Zeit umsetzen. Danach überhitzen sie und die Bremswirkung lässt nach oder geht auf Null.
Das kann z.B. auch schon mit eine sehr schweren Maschiene passieren wenn sie zu schnell bei der Landung ist und mehr Geschwindigkeit und Gewicht abbremsen muß. Man muß hier schon zusehen das man mit dem Landegewicht aufpasst und auch die Landegeschwindigkeit nicht zu hoch ansetzt Stichwort gegen den Wind landen, um die Bodengeschwindigkeit zu reduzieren).
Wenn sie überhitzt sind und man merkt das auf der Runway, dann gibts nur einen Weg, den wieder nach oben. Man lässt danach das Fahrwerk draußen und kühlt somit die Bremse wieder ab. Das dauert glaube ich so um die 10min. Es gibt dazu auch im Manual glaube ich oder dort im Forum einen Passus darüber der das erläutert.
Ähm Tomcat, benutzt du die Simped F16+ mit dem Anschluss für den Cougar?
Wenn ja, dann hast du den selben Fehler wie ich, denn die Achsen sind auch bei mir vertauscht. Links ist rechts und umgekehrt. Das ist sicherlich bei der ganzen Serie so, kann man gut sehen wenn man die mal kalibriert, da steht press left toebrake, aber der Balken bewegt sich nur wenn man rechts drückt und umgekehrt. ist sicher zu spät für ne Rückrufaktion :cool:
P.S.
Man kann die sache mit dem Microstick insoweit noch verbessern, das man die 2 Shortcuts für die 2 bewegungsachsen auf 2 DirectX Tasten legt. Das hab ich bisher nicht gemacht weil ich mit der originalen BMS.key erstmal arbeiten wollte ohne das Änderungen nötig sind.
Sollte sich aber heraus stellen das es unter bestimmten Umständen Kollisionen mit anderen Shortcut´s gibt (wenn man mehrere Tasten gleichzeitig drücken muß), dann werd ich das sicherlich noch umstellen. Ist bei mir bisher noch nicht passiert, aber wenn es bei euch vorkommt und ihr könnt es dahingehen eingrenzen oder gar reproduzieren gebt mir bitte Bescheid, dann denk ich mir da noch was aus.
ZitatOriginal von Eagle
Würde aber sagen, das ganze geht halbwegs sicher bis 20kn (90°quer) seitenwind (da liegt die fpm auch noch gerade im hud bereich) ab 20kn ist es wohl am sichersten einen alternate mit ander hdg zu suchen!
Das hängt auch extrem vom Gesammtgewicht und des Drag-Faktors (Strömungsrelevante Außenlasten) der Maschiene ab.
Voll beladen mit diversen Außenlasten ist es bei einer Seitenwindkomponente von 30kt (90° Cross) nicht mehr möglich die Maschiene überhaupt mit dem Seitenruder wieder auszurichten da die Wirkung des selbigen zu klein ist. In einer cleanen Config ist das widerum noch unproblematisch.
Ich denke hier machen regelmäßige Trainingsstunden mit Touch & Go´s bei verschiedenen Configs und Windbedingungen Sinn um ein Gefühl dafür zu bekommen was sicher geht und was nicht. Ich denke das es nicht verkehrt wäre wenn jeder Pilot auf diese Weise sein eigenes Limit erfliegt. Wär doch echt schade nach nem langen/erfolgreichem Flug wenn bei der Landung was schief läuft weil jemand sein Limit nicht kennt.
Ich hab für mich die naheliegenste Lösung gefunden und in Verwendung. Den Microstick gesteuert über Tastaturschortcuts und die ToeBrake´s ihrer eigentlichen Verwendung zugeführt.
Microstick steuer ich so an:
*.tmj
*.tmm
Die Shortcut´s sollten natürlich denen übereinstimmen welches Keyfile man benutzt, bei mir ist es die BMS.key.
Die alte nicht mehr verwendete Brake aus der *.tmj gelöscht oder mit Rem ausgeklammert und im CCC die Achsen angepasst. Fertig ist´s.
Aus dem Gedächtnis geschrieben, F-16 Clear Loadout, TGP-Pod ausgewählt.
Damit ist er an der F-16 auch in der 3D-Welt dran, hab ich extra nochmal ausprobiert.
System für die A-G aufklärung benutzen:
-Auf A-G schalten
-rechtes MFD; SMS-Page auf OSB12 legen
-rechtes MFD; TGP-Page auf OSB13 legen
-linkes MFD; FCR-Page auf OSB12 legen
-Bei dieser Config steht in der SMS-Page unter OSB1 "GUN", mit Klick darauf umschalten auf A-G
-Umschalten auf die TGP-Page (DMS Right drücken oder OSB13)
Dort OSB1 (steht auf STBY) drücken und mit OSB6 auf A-G umschalten.
Somit hast du das übliche Bild des Pods im rechten MFD, und mit der FCR-Page im linken MFD gehst du um wie als wenn Waffen dran wären. Auch im HUD stellt sich das in gewohnter Weise dar.
Wie gesagt, aus dem gedächtnis, aber sollte so in etwa hinkommen. Falls es noch Probleme damit gibt können wir das gern irgendwann in TS vertiefen.
ist ja nicht so das die 47th keine Fahne hat :talker:
Aber der Eindruck täuscht nicht, der Freitag war in der tat besser, sowohl das Wetter als auch daraus resultierend das Flugprogramm.
Aber alles in allem.....Schö wars!!
ZitatOriginal von Cupra
Kann es sein dass man nur mit Nvidia-Karte gute Qualität schafft, mit ATI maximal bis Stufe 2?
Hab ne ATI HD6950, da gehts auf Stufe 7.
Apropos Staffellogo, das 31st logo ist jetzt auch vorhanden :don:
Und nik, selig??? :cool:
Naja, ob es der von dir beschriebene Anfängerfehler ist weiß ich nicht,
aber für mich sieht das so aus als das du zu langsam anfliegst (ob unbeabsichtigt oder die Mühle einfach zu schwer weil voll beladen weiß ich nicht), somit schon maximaler AoA anliegt. Dies widerum macht ein Flare mit anschließendem Ausschweben unmöglich (hab ich in deinem Video auch nicht geshen).
Wenn man den Flare trotzdem probieren würde hätte das wohl einen Ströhmumgsabriss zur Folge wo die Ergebnisse verschieden sein können. Abkippen und überschlag auf der Runway, aufschlagen mit noch höherer Sinkrate was wohl auch große Schäden verursachen würde, und im besten Fall nen Tailstrike wenn der Flare erst ganz kurz vor Runwaykontakt begonnen wird.
Das F-16 Pit hatte Viper glaub ich schonmal gepostet.
Das Corsair-Pit kommt aber auch nicht uninteressant.
