Beiträge von Westy

  • ultimatives Cockpit

    ich hab so ein Ding mal für den MS Flightsim auf einer Messe gesehen, macht aber schon ordentlich krach wegen Pressluft und die muss ja aus den Pneumatikstempel irgendwann wieder raus.


    Ist aber eine schöne Force Feedback Funktion

  • Höhenabfrage ATC

    Mittlerweile wissen die meisten von uns was man beim Rampstart eintellen muß, kommen aber Flugzeuge von unterschiedlichen Basen bzw Wetterzonen hat man ruckzuck unterchiede, wenn man die altimeter Angaben "Meereshöhe" miteinander vergleiht.


    Dafür gibt es den Call > ATC QNE - Antwort Set (29.92 inHg)




    Beim Rampstart fragt man die Höhe der Airbase über NN ab, diese sollte man erneut nach Rückkehr vom Einsatz abfragen. Wetteränderungen können einiges zum veränderten Luftdruck beitragen!


    Dafür gibt es den Call > ATC QNH



    Und hier nochmal die Zusammenfassung:


    #page 3 0 bright_green Approach Page
    #item -1 0 white 0.1 10 Request QNH
    #item -1 0 white 0.1 11 Request QFE
    #item -1 0 white 0.1 12 Request QNE


    QNH = Nautical Height
    (für Landung, die genaue Platzhöhe über NN Meereshöhe, siehe Airbasesheet)


    QFE = Field Elevation
    (örtliche, tatsächliche Höhe über dem Boden)


    QNE = transition altitude (29.92 inHg)
    (Übergreifende, vereinheitlichte Höheneinstellung für Flugzeuge in Flughöhen >= FL140)

  • Para Campaign 2011 Einsatz 02

    Es war gestern ein schwüler Nachmittag. Wir machten gerade unsere Maschinen startklar um im Raum Onchon bis runter nach Mirim bzw. nach Westen bis Wonsan nach einem Überläufer in einer Prowler zu suchen.


    Als Fury1.x (Westy und Viper) und Panther 1.x (Rabbit und Nik) machten wir uns auf den Weg ins Zielgebiet um mit Hilfe eines vorher definierten Suchmusters das Zielgebiet nach der Prowler zu durchkämen.


    An der Westküste und Ostküste patroullierten SU35 der chinesischen Streitkräfte und von Koksan bis rüber zur Westküste war eine feindliche, undurchdringbare Mauer aus SAM Stellungen stationiert. Kurzum wir waren gezwungen unter diesen wiedrigen Bedingungen unseren Flugpfad anzugleichen!


    Es muss wohl auf der Höhe von Ongjin gewesen sein, als sich bei Nik wohl die Platzangst bemerkbar machte? Er zog es vor uns alleine gen Norden ziehen zu lassen, während er sich den Fahrwind am Chute um die Nase wehen lies.


    Okay es war wohl doch ein bisschen anders! :pleased:
    Wir flogen deutlich über der dichten Wolkendecke - da braute sich an der Westküste was ordentliches zusammen - als wir von einem Schwarm MIG-29 aufgeschaltet wurden. Laut RWR befanden sie sich auf unserer 12 Uhr Position bereits im inneren Kreis. Wir wurden auch direkt angespikt und mit AA-10 beglückt, was uns zu einem extremen defensiven Manöver zwang.


    Fury1.1 flog in Richtung 200° und Fury 1.2 170° mit je einer MIG auf 6 Uhr. Gerade als die feindliche Aufschaltung beendet wurde callte Nik "bin getroffen und steige aus"!


    Nun war das Rachegefühl in unseren Köpfen vorherrschend und Fury 1. drehte erneut auf Nordost Kurs ein um sich dem feindlichen CAP zu stellen. Nach kurzer Suche wurden die MIGs auf dem Radar ausfindig gemacht und selektiert. Viper hatte so seine liebe Not die Aufschaltung aufrecht zu halten, er verlor fortwährend den Spike. Zu guter letzt wurde die Bedrohung kplt ausgeschaltet.


    Rabbit wurde unserem Flight zugeteilt und wir mussten nun - nur mit drei Maschinen - das Riesensuchgebiet neu aufteilen.


    Rund 30 Minuten suchten wir in den zugewiesenen Sektoren nach dem Verräter, aber die Prowler war wie vom Erdboden verschluckt!?!?! :scratchching:
    Mit nur noch 3000lbs Fuel machten wir uns auf den Heimweg nach Suwon.


    Wir verließen unsere Reiseflughöhe und machten uns daran im Sinkflug die dichte Wolkendecke zu unterfliegen. Das Wetter hatte sich dramatisch verschlechtert, aus dem schwülen Nachmittag war in den Abendstunden ein richtiges Sauwetter geworden. Ausser Stande per Sicht zu fliegen kramten wir die Navigationskarten raus und machten uns daran den Honeypoint anzufliegen um von dort aus per ILS auf RW 234° zu landen. Unwetter, einbrechende Nacht und Seitenwind mit 19Knoten machten uns den Anflug nicht gerade leichter. Durch den Temperatursturz mussten wir auch noch unsere barometrische Höhenanzeige um einiges korrigieren.


    Die Erde hat uns wieder, zu dritt haben wir den wiedrigen Bedingungen getrotzt und sind heil aber ordentlich durchgerüttelt gelandet. Heute gibt es kein Bier an der Pilotsbar uns steht der Sinn heute eher nach trockener Kleidung und einem heißen Grog.


    Der Leitragende an dem Flug war heute Nik, er hatte sich so auf die ILS Landung gefreut, ist aber kurzum per Chute eingeschwebt.


    War ein geiler Einsatz :thump:

  • Technische Problem In BMS und deren Verursacher

    Nik hat es ja schon erwähnt das lag an der Achsenzuweisung des Radarcursors


    So wie ich es heraus höre könnte es an einem nachladen der Achsenprofile sein, und evtl. auch mit IVC TS etc.... zusammenhängen.


    Für den Cougar habe ich die Patentlösung!


    Man lädt nicht nur das Profil in den Stick, man lädt auch das Achsenprofil in den Stick!


    Mehr dazu heute Abend, weil ich schau mir bestimmt nicht das Supertalent an!!!

  • Threatcircle

    Auch bei der SA2 ist der Circle recht groß, ist das die max Reichweite - eher nein, aber vielleicht die Sensorenreichweite der Radarschüssel??